Subaru B9 Tribeca 2007

Einen sanften Riesen hat der Automobilimporteur Subaru Ende vergangenen Jahres nach Deutschland geholt. Der B9 Tribeca ist mit einer Länge von 4,86 Metern, 1,88 Metern Breite und 1,68 Metern Höhe eine imposante Erscheinung auf hiesigen Straßen. Trotz seiner Größe überzeugt das in den USA produzierte SUV durch Fahrkomfort und Übersichtlichkeit. Der von einem 3,0-Liter Sechszylinder Boxer-Motor mit 180 kW/245 PS angetriebene Koloss ist für Preise ab 43 600 Euro zu haben.

Von weitem vertuschen die geschwungenen Linien die Ausmaße des Flaggschiffs, das gegen den BMW X5 und den VW Touareg antritt. Im Innenraum offenbart der Fünftürer dann klar seine Stärken: Ein großzügiges Raumangebot für sieben Passagiere und viel Platz für Gepäck. Trotz der Höhe des Bodenblechs gestaltet sich das Einsteigen relativ einfach, sitzt man einmal im Cockpit ist die Sicht von oben auf Verkehr und Straße hervorragend. Die Sitze sind bequem und bieten kräftig gebauten Personen guten Halt, schmalere Menschen sind bei diesen Dimensionen allerdings rutschgefährdet.

Als Fünf- und als Siebensitzer steht das Modell zur Wahl. Während die vorderen beiden Sitzreihen den Insassen genügend Kopf- und Beinfreiheit bieten, ist die optionale dritte Sitzreihe mit zwei Plätzen eher für Kinder geeignet. Bei Bedarf kann sie komplett im Boden verschwinden, wodurch sich das Kofferraumvolumen von 525 auf 1 671 Liter erweitern lässt. Da die Ladekante relativ niedrig liegt, lassen sich Einkäufe oder Kinderwagen gut verstauen. Ein gute Verarbeitung, hochwertige Materialien und zahlreiche Ablagefächer hinterlassen einen angenehmen Eindruck vom Innenraum.

Bei der Fahrt überzeugt der Allrader durch ein straff abgestimmtes Fahrwerk, das dennoch ausreichend Komfort bei kleineren Bodenwellen bietet. Auch bei schnelleren Gangarten fühlt sich der Fahrer in der Kurve sicher. Nachteile offenbaren sich beim Antrieb: Als Motorisierung steht lediglich ein Benzin-Aggregat zur Verfügung. Zwar verfügt der Sechszylinder Boxer-Benziner über drei Liter Hubraum und eine beachtliche Leistung von 180 kW/245 PS. Sein maximales Drehmoment von 297 Nm erreicht er bei 4 200 U/min und er kommt in passablen 9,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Ab Tempo 120 braucht es allerdings seine Zeit, bis das rund 1,9 Tonnen schwere SUV richtig in Schwung kommt und seine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h erreicht.

Angesichts des Verbrauchs von 12,3 Litern Superbenzin auf 100 Kilometern wäre ein Dieseltriebwerk eine sinnvolle Ergänzung des Motorenangebots, doch den will der japanischer Hersteller erst Ende des Jahres erstmals für verschiedene Modelle anbieten. Zusätzlich zu den Spritkosten wird beim Tribeca jährlich ein Betrag von rund 690 Euro für die Haftpflicht fällig, beispielsweise bei der AXA. Das Fünfgang-Automatik-Getriebe zeigt sich teilweise unentschlossen, schon bei kleineren Veränderungen am Gas kann ein hektisches Schalten in niedrigere Gangarten zum Aufheulen des sonst leisen Motors führen. Das Einparken ist trotz der Größe kein Problem, Spiegel und Fenster gewähren eine ausreichende Sicht und das Fahrzeug zeigt sich bei Bedarf durchaus beweglich und wendig. Bei Fahrten abseits der Straße wie etwa auf Feldwegen hilft der permanenter Allradantrieb des SUV. Da eine Geländeuntersetzung aber fehlt, sollte schwierigeres Offroad-Terrain gemieden werden.

Insgesamt wurde der Tribeca, der nach einem trendigen Stadtteil in New York benannt worden ist, mehr auf den Geschmack verwöhnter Yuppies als auf Geländegängigkeit ausgelegt. Serienmäßige Ausstattungsdetails wie die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sechsfach-CD-Wechsler und Tempomat garantieren eine angenehme Reise. Insgesamt lässt sich das SUV als alltagstaugliches Komfortgefährt charakterisieren, mit dem sich auch anspruchsvolle Käufer zufriedenstellen lassen. Test-Steno Subaru B9 Tribeca: Fünftüriges SUV mit sieben Sitzen, dritte Sitzreihe mit zwei Sitzen optional, L/B/H 4,86/1,88/1,68 Meter; Motor: 3,0-Liter Sechszylinder Benzin-Boxermotor, 180 kW/245 PS, max. Drehmoment 297 Nm bei 4 200 U/min, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, 0-100 km/h in 9,7 Sek., Durchschnittsverbrauch 12,3 Liter Super/100 Kilometer, CO2-Emission 291 g/km, Abgasnorm Euro 4; Steuern pro Jahr 202,5 Euro; Beiträge bei der AXA-Versicherung: KH 690 Euro (Typklasse 21, SF 1, Zulassung Düsseldorf, 100 Mio. Euro pauschal mit Schutzbrief), VK 1 257 Euro (Typklasse 27, 300/150 Euro SB), TK 164 Euro (Typklasse 24, 150 Euro SB); Preis ab 43 600 Euro.

Citroën C3 2006

Ein Kleinwagen mit Automatikgetriebe ist immer noch ein Exot in der automobilen Landschaft. Beim Citroen C3 hingegen verhält es sich anders. Das liegt vor allem daran, dass der Hersteller so pfiffig ist und den sparsamen 1,4-Liter-Benzinmotor mit 65 kW/88 PS Leistung ausschließlich in Kombination mit seinem Halbautomatikgetriebe Senso Drive anbietet. Ab knapp 16 500 Euro ist der kleine Franzose in dieser Variante zu haben.

Das elektronisch gesteuerte Getriebe mit fünf Gängen lässt sich sowohl über Wippen am Lenkrad, über den Schalthebel durch Vor- oder Zurückziehen als auch im Automatikmodus fahren. Besonders durch letztere Option gestalten sich das Fahren im Stop-and-go-Verkehr wesentlich stressfreier, da die zahlreichen manuellen Schaltvorgänge wegfallen. Hinzu kommt, dass der agile Motor im Stadtverkehr ein flinkes Vorankommen gewährleistet und der Fronttriebler mit seiner Länge von nur 3,86 Metern schnell in fast jede Lücke wieseln kann. Anflüge von Sportlichkeit auf Landstraßen und Autobahnen macht das Senso Drive wegen seiner recht langen Schaltvorgänge allerdings weitgehend zunichte. Da helfen auch nicht die Lenkradwippen, weil sich das Getriebe auch bei der manuellen Bedienung deutlich spürbare Pausen beim Gangwechsel genehmigt. Eine gemütliche Gangart passt also besser zum Charakter des Kleinwagens.

Dafür gefällt der 1,4-Liter-Motor mit 16 Ventilen fast durchweg gut. Er läuft ruhig und besitzt mit 133 Nm bei 3 250 U/min ausreichend Durchzugskraft. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h, ab 160 km/h wird es allerdings im Innenraum etwas laut. Das straff abgestimmte Fahrwerk erlaubt problemlos schnelle Kurvenfahrten. Kleine Fahrfehler werden vom optional für 375 Euro erhältlichen ESP ausgeglichen. Front-, Seiten- und Kopf-Airbags gehören zur Serienausstattung. Zudem lässt er sich sparsam bewegen: Durchschnittlich 6,2 Liter Superbenzin verbraucht der C3 auf 100 Kilometern. Die Haftpflicht schlägt beispielsweise bei der AXA mit 351 Euro jährlich zu Buche, an Steuern werden 95 Euro im gleichen Zeitraum fällig.

Auch die äußere Erscheinung des Fünftürers ruft Sympathie hervor. Mit seiner rundlich, fast kugelig gestalteten Karosserie erinnert er ein wenig an den VW Käfer, wirkt aber durch die Citroen-typische Front mit dem großen Lufteinlass unterhalb des Stoßfänger wesentlich dynamischer und durchaus charmant. Der Innenraum ist solide verarbeitet, das Armaturenbrett funktional und trotzdem ansprechend gestaltet. Ausreichend Ablagen für ein paar Kleinigkeiten gibt es auch, faltbare Straßenkarten passen ins Handschuhfach. Fünf Personen finden auf den bequemen Sitzen Platz, wobei es im Fond recht eng zugeht. Der Kofferraum fasst 305 Liter Volumen, die durch Umklappen der Rücksitze auf 1 150 Liter Volumen erweiterbar sind. Ein großer Wocheneinkauf lässt sich damit problemlos transportieren, lediglich die hohe Ladekante stört beim Be- und Entladen. Trotzdem ist der C3 ein liebenswerter Kleinwagen, der sich besonders für Städter anbietet, die ab und zu mit Freunden zum Pick-nick aufs nahe gelegene Land fahren möchten.

Teststeno Citroen C3 Senso Drive:
Fünftüriger Kleinwagen; Länge/Breite/Höhe/Radstand: 3,86 Meter/1,67 Meter/1,51 Meter/2,46 Meter, Leergewicht 1 132 Kilogramm, Zuladung 403 Kilogramm, Kofferraumvolumen 305 Liter bis 1 150 Liter; Motor: 1,4-Liter-Benzinmotor, 65 kW/88 PS Leistung, max. Drehmoment 133 Nm bei 3 250 U/min, Beschleunigung 0-100 km/h in 14,5 Sek., Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Getriebe: Fünf-Stufen-Halbautomatik, Testverbrauch: 6,2 Liter Superbenzin, Abgasnorm Euro 4; Beiträge bei der AXA-Versicherung: KH 351 Euro (Typklasse 12, SF 1, Zulassung Düsseldorf, 100 Mio. Euro pauschal mit Schutzbrief), VK 346 Euro (Typklasse 15, 300/150 Euro SB), TK 63 Euro (Typklasse 17, 150 Euro SB), Preis ab 16 490 Euro

Kia Sportage 2.7 V6 EX 2005

In drei Jahren verdoppelte Kia seinen Marktanteil in Deutschland. 2004 waren es 34.103 Fahrzeuge (1,04 Prozent). Damit wurde statistisch gesehen alle fünf Minuten ein Kaufvertrag unterschrieben. Und der Trend zeigt weiter steil nach oben. Die Koreaner kalkulieren hierzulande mit Zuwachsraten von rund einem Drittel pro Jahr. Im ersten Quartal 2005 liegt das Unternehmen mit nahezu 50 Prozent Plus sogar deutlich über Plan. Zusammen mit der Konzernmutter Hyundai möchte man bis 2010 im Automobilbau weltweit die Nummer fünf sein.

Zwischen den Welten
Woher kommt dieser Erfolg? Preisgünstige Autos baute Kia schon immer. Inzwischen werden die Fahrzeuge aber immer besser. Spätestens seit das schicke SUV Sorento die Premiummarken im Offroad-Segment ärgert, ist klar: Kia meint es ernst. Angesichts des Booms im Segment der SUV spielt der Sportage, der kleine Bruder des Sorento, bei der geplanten Expansion eine zentrale Rolle. Mit 4,35 m Länge, 1,73 m Höhe und Preisen ab 18.150 € zielt er auch auf Kunden im Golf-Segment und bei den Kompaktvans.

Abenteuer Großstadt
Bei der Front konnten die Designer von nicht von der asiatischen Verspieltheit lassen. Große Scheinwerfer und die hohe Nase verleihen dem Sportage etwas Kindliches. Stramm und kräftig steht dagegen das Heck in der Landschaft. Beim Sportage 2.7 V6 ragen unter dem Stoßfänger zwei mächtige eckige Auspuffrohre ins Freie. Türen und Kotflügel sind mit zusätzlichen Kunststoffplanken vor Beschädigungen geschützt. Auf dem engen Parkplatz vor dem Supermarkt ist das beruhigend, als Schutz vor den Widrigkeiten der Natur sind die lackierten Anbauteile nicht gedacht. Der Sportage ist nämlich auf der Straße zuhause. Das zeigt sich auch an der Sicherheitsausstattung, die sich mit ESP, Front- Seiten und Windowairbags an der Limousinenwelt orientiert.

Durch dick und dünn
Für extremes Offroadfahren fehlen eine Geländeuntersetzung und Differenzialsperren. Schlammige Feldwege oder nasse Wiesen sind für den Allradler jedoch kein Hindernis. Normalerweise werden nur die Vorderräder mit Leistung versorgt. Kommt es dicke, schaltet sich die Hinterachse variabel zu. Dieses Prinzip hilft durch die reduzierte Reibung im Antriebsstrang Kraftstoff zu sparen. Theoretisch jedenfalls. In der Praxis ist es nicht nachvollziehbar, wie der Normverbrauch für das Datenblatt (10,0 Liter) zustande kam. Bei einer eher ruhigen Ausfahrt durch das Neckartal und einem kurzen Autobahnstück pendelte sich der Bordcomputer bei deutlich über zwölf Litern ein. Immerhin darf es das etwas günstigere Normalbenzin sein. In den USA, wichtigster Exportmarkt für Kia, mag das noch akzeptabel sein. Bei unseren hohen Kraftstoffpreisen - autsch - tut das weh.

Kia Rio 1.5 CRDi 2005

Während andere Autos im Laufe der Modellzyklen in die Länge wachsen, schrumpft Kia seinen Rio: Dessen neueste Ausführung ist 25 Zentimeter kürzer als der Vorgänger. Damit rutscht der Rio aus der Kompaktklasse in die Kleinwagen-Liga. Wir haben als Klassen-Wechsler den 110 PS starken Rio 1.5 CRDi getestet. Kratzen an der Viermeter-Marke Mit dem Vorgänger hat der neue Rio wirklich nur noch den Namen gemeinsam. Der Neuling ist ein schicker, fünftüriger Kleinwagen, der mit seiner Kürze an der Viermeter-Marke kratzt. Dabei fällt er nicht durch Design-Wagnisse auf, sondern passt sich der aktuellen Blech-Mode seiner Klassenkameraden an.

Bunte Farben im Rio
Erobern wir Rio: Fahrer und Beifahrer haben genügend Platz, auch die Knie kann man unterbringen, ohne dass die Mittelkonsole drückt. Der Steuermann genießt dank einer klappbaren Armlehne noch etwas mehr Komfort. Im Testwagen gefällt uns das peppig-colorierte Cockpit. Lederlenkrad und Sitze sind schwarz-rot gestaltet, rote Nähte an Sitzen und Türinnenverkleidungen geben dem Interieur eine Prise Jugendlichkeit mit auf den Weg. Die frischen Farben bekommt allerdings nur, wer sich für die höchste Ausstattungsstufe EX Top entschieden hat und das Color-Paket ordert. Ausreichend stark motorisiert. Mit dem von uns getesteten 1,5-Liter-Turbodiesel ist der Rio ausreichend stark motorisiert. Der 110-PS-Motor entwickelt seine Kraft kontunierlich bereits aus dem Drehzahlkeller heraus. Dabei wird die Maschine zu keiner Zeit zu laut. 11,5 Sekunden dauert der Sprint auf Tempo 100, die Spitze ist bei 176 km/h erreicht, wobei der Tacho bei unserem Test diesen Wert mit 190 Stundenkilometern bezifferte.

Schaltung mit langen Wegen
Dank der recht direkten Lenkung lässt sich der kleine Rio exakt um die Ecken zirkeln. Das kann man von der Schaltung leider nicht sagen: Das „H“ wird bei ihm recht groß geschrieben und die Gänge der Fünfer-Box lassen sich nicht exakt genug einlegen. Am Fahrwerk wiederum gibt es kaum etwas auszusetzen: Es ist recht straff, ohne viel Komfort vermissen zu lassen. Nur kurze Stöße werden ziemlich direkt nach innen gemeldet. Der Preis ist heiß: Das billigste Ticket für Rio-Reisen kostet 9.880 Euro: Soviel beträgt der Grundpreis für den 1.4 Base. Der Teuerste ist unser Testwagen, der 1.5 CRDi EX Top. Er ist für 14.810 Euro zu haben. Mit 255 Euro für den Metallic-Lack und 350 Euro fürs Color Paket kommen 15.415 Euro zusammen. Dafür sind das ESP, die Leichtmetallfelgen und die Klimaautomatik ab Werk an Bord.

Jaguar XJ6 2005

Eigentlich sehen die Jaguar-Flaggschiffe seit ihrem Erscheinen 1968 auf den ersten Blick beinahe gleich aus. An der Form und an der Silhouette wurde nur wenig geändert. Design-Experimente sucht man hier zum Glück nahezu vergebens, nur Ende der 80er Jahre gab es einen kleinen Ausrutscher in Richtung Rechteck-Scheinwerfer. Aber das hat man bald wieder gelassen. Wir haben nun das aktuelle Einsteiger-Modell mit dem 238 PS starken V6 getestet.

Vertrautes Vier-Augen-Gesicht
Vorn gibt es ein beinahe traurig schauendes Vier-Augen-Gesicht mit einer markanten Kühler-Nase, die im Laufe der Jahre flacher und breiter wurde. Während die Designer andere Marken in dieser Klasse immer keilförmiger formten, um den Wind zu zerschneiden, hat der XJ seine Zacke in der Frontpartie dezent behalten. Unser Testwagen fällt vor allem wegen seiner wohl eher ungewöhnlichen Farbe auf. „Zirkon“ heißt die Lackierung unserer blau-grauen Eminenz.

Viele Helferlein sorgen für Bequemlichkeit
Genauso elegant wie die Erscheinung, zeigt die Limousine Manieren, wenn man Platz genommen hat und die Zündung einschaltet: Elektrische Helferlein rücken den Sitz in eine vorher gespeicherte Position, bringen das Lenkrad in die richtige Stellung und stellen die Pedalerie ein. Nicht nur der Chauffeur, auch der Selbstfahrer fühlt sich am Volant des großen Briten sofort wohl. Sitzriesen müssen zwar beim ersten Einsteigen Zeit investieren, um sich so bequem wie möglich zu platzieren. Doch dank mannigfaltiger Verstellmöglichkeiten von Sitz, Lenkrad, Pedalerie und der Oberschenkelauflage lässt sich die Position auf Knopfdruck leicht optimieren. Vom bequemen Sessel aus kann man den Rundblick im edlen Interieur schweifen lassen. Wohliges Gefühl im Edel-Ambiente. Edelholz und Leder an der Mittelkonsole und der Armaturentafel geben mehr als nur einen Hauch von Eleganz. Es ist das Feeling, in einem Salon zu sitzen als in einem Auto. Bei so einem wohligen Gefühl nimmt man gern in Kauf, dass die teils verstreute Anordnung der Bedientasten nicht bis ins Letzte logisch erscheint, oder dass der billige Zündschlüssel-Nagel von Konzernmama Ford auch beim Fiesta eingesetzt wird. Obwohl das überhaupt nicht zum Nobel-Jaguar passt.

Jaguar XK Cabriolet 2006

Um Jaguar ist es zurzeit nicht zum Besten bestellt. Ende 2005 musste dem englischen Traditionsunternehmen von seiner Mutter Ford mit einer Finanzspritze in Höhe von 1,75 Milliarden Euro unter die Arme gegriffen werden. Das Einstiegsmodell X-Type kam beim Publikum nicht so gut an wie erhofft und auch die großen Limousinen könnten mehr Umsatz bringen. Von vielen werden sie – obwohl vollkommen neu entwickelt – als zu nah am Vorgänger orientiert betrachtet. Sowohl im wichtigen Markt USA als auch in Europa sind die Absatzzahlen zurückgegangen.

Design-Wende vollzogen
Doch jetzt steht die Wende bevor. So ist der Jaguar XK als Cabriolet und Coupé Vorreiter einer neue Design-Ära, der die anderen Modelle folgen sollen. Der Auftrag für Design Director Ian Callum lautete, eine neue Designsprache zu finden. Dem neuen Jaguar-Sportwagen merkt man zwar an, dass sein Schöpfer zuvor in Diensten von Aston Martin stand, doch Callum muss bescheinigt werden, dass bei allem Fortschritt die Tradition eines XK 120 und 140, des berühmten E-Type und auch des XJ-S der 70er bis 90er Jahre in das neue XK-Design eingeflossen ist. XK Cabriolet und Coupé sind mit dem 298 PS starken 4,2-Liter-Saugmotor ausgestattet (die 395-PS-Kompressorvariante lässt noch bis zum Herbst auf sich warten). Passend zur Jahreszeit haben wir den XK als Cabriolet für Sie getestet. Spoiler stört. Der erste Eindruck von dem Cabriolet, als ich mich ihm nähere: Der Jaguar ist imposant, ja gerade zu groß. Aber das war er schon immer und will er auch wieder sein: Ein Grand Tourer eben, wie der Engländer sagt. Immerhin ist der XK mit 4,79 Meter 27 Zentimeter länger als der Mercedes SL und ganze 36 Zentimeter länger als der Porsche 911. Von vorn betrachtet wirkt das britische Cabrio klar und sportlich. Die traditionell lange Haube wirkt durch den verlängerten Radstand und die seitlichen Lufteinlässe kompakter als bisher. Die Front mit dem ovalen Lufteinlass im Grill und die Wölbung der Motorhaube erinnern an den legendären E-Type. Das Heck ist mir allerdings einen Hauch zu schwülstig geworden. Es erinnert eher an das XJS-Cabrio der 70er- bis 90er-Jahre. Und eigentlich ist es schade, dass das Designteam um Ian Callum nicht auf den Heckspoiler verzichten konnte, der die ansonsten klare Linienführung stört.

Renault Twingo 2007

Lange Jahre war der Renault Twingo einer der absoluten Bestseller im so genannten A-Segment, also in der Klasse der Kleinstwagen. Seit 1993 fast unverändert gebaut, war das Auto mit den drolligen Frontleuchten, dem praktischen Stoff-Roll-Dach und dem pfiffigen Innenraumkonzept vor allem der Liebling der Frauen. Obwohl das Modell so erfolgreich war, hat Renault das Design beim Nachfolger vollkommen verändert. Die zweite Twingo-Generation startet am 7. September 2007 in den deutschen Markt. Wir haben ihn bereits jetzt Probe gefahren – mit dem neuen 100-PS-Turbobenziner.

Männlichere Optik
Hatte der Twingo bisher mit seiner platten Nase und den halbrunden Scheinwerfern ein nettes Kindergesicht, so ist das beim kommenden Modell ganz anders. Hier gibt es eine echte Fronthaube und fast schon dynamische Leuchten. Das Auto soll damit auch männliche Kunden ansprechen. Der Nachteil: Die Persönlichkeit ist weg. Während Fiat gerade die Vergangenheit wiederentdeckt – und sich mit dem Retrodesign des kommenden Cinquecento einen Klassiker zum Vorbild nimmt – will Renault davon wenig wissen. Aber nicht nur das Design hat sich verändert. Mit 3,60 Metern ist der neue Twingo auch 17 Zentimeter länger als der Vorgänger. Im Innenraum ist das spürbar: Auf den Rücksitzen ist viel Beinfreiheit. Die um fünf Zentimeter gewachsene Höhe war ebenfalls nötig. Die Kopffreiheit ist allerdings noch immer nicht üppig, weder vorne noch hinten.

Verschiebbare Rücksitze – aber nicht immer
Eines der Markenzeichen des Vorgängers war die verschiebbare Rückbank. Beim neuen Twingo gibt es hier je nach Ausstattungsversion verschiedene Lösungen. Die Varianten Authentique, Dynamique und GT haben eine feststehende Rückbank. Verschiebbare Einzelsitze gibt es serienmäßig bei Expression und Initiale, sowie gegen Aufpreis für die anderen Versionen. Ein Viersitzer ist der Twingo so oder so – das war schon beim Vorgänger der Fall. Und ebenfalls wie beim klassischen Twingo gelangt man nur auf die Rücksitze, wenn man die Vordersitze umklappt, denn nach wie vor ist der Twingo ein Dreitürer.

Kofferraum etwa gleich geblieben
Der Kofferraum ist trotz der gewachsenen Fahrzeuglänge nicht größer als beim Vorgänger. In den Versionen mit feststehender Rückbank liegt das Volumen bei 230 bis 951 Litern. Zum Vergleich: Der alte Twingo schluckte je nach Position der Rückbank 168 bis 261 Liter, und nach dem Umklappen sogar 1.096 Liter. Wählt man die Einzelsitze, so lassen sich aber nicht nur die Fondlehnen umlegen, sondern die Sitzmöbel auch in die Senkrechte bewegen. Dazu muss man zwei Metallhebel gleichzeitig nach oben ziehen – etwas unpraktisch. In der vertikalen Position fixiert man die Sitze mit einem Expander. Hier hat Citroën im C2 mit Gasdruckfedern die bessere Lösung gefunden. Bei den Einzelsitz-Versionen des Twingo lässt sich außerdem die Beifahrersitz-Lehne zum Tisch umklappen – das ist vor allem zum Einladen von langen Gegenständen praktisch. Aber alles in allem bietet der neue Twingo im Innenraum keine besonderen Lösungen. War 1993 die verschiebbare Rückbank noch ein Alleinstellungsmerkmal, ist Innenraumvariabilität 14 Jahre später auch bei den Kleinsten nichts Besonderes mehr.

Fiat Panda 4x4 Cross

Wenn man den Ausdruck Sports Utility Vehicle (SUV) hört, denkt man meist an imposante Autos, die beim Einparken viel Fingerspitzengefühl erfordern, beim Wenden eine Unmenge Platz brauchen und beim Kauf ebenso viel Geld kosten. Doch die Kreuzung zwischen Limousine und Offroader erobert immer neue Nischen. Sogar die Kleinsten wollen nun mittun. Und so möchte schon der nur 3,58 Meter lange Fiat Panda 4x4 als Mini-SUV bezeichnet werden. Wir haben die neue Version Cross im Gelände und auf der Straße getestet, um zu sehen, was an dem Kraxelbär dran ist.

Deutliche SUV-Optik
Bisher gab es den Panda als normalen frontgetriebenen Kleinstwagen sowie als Allradversion in den Versionen 4x4 sowie 4x4 Climbing. Der neue Cross ist die dritte Variante des allradgetriebenen Winzlings. Äußerlich unterscheidet sich das Auto deutlich von seinen Bärenbrüdern. Während die übrigen Modelle rechteckige Scheinwerfer besitzen, hat der Cross Rundscheinwerfer. Sie sind ebenso wie das separate Fernlicht in graues Plastik eingebettet. Außerdem gibt es einen angedeuteten Unterfahrschutz in Alu-Optik. Gegen Bodenwellen schützt dieser jedoch kaum, da er aus Plastik besteht. Gut, dass der Kraxelbär auch einen wirklichen Unterfahrschutz aus Stahl besitzt.

Praktischer Kratzschutz
Seitlich fällt neben der serienmäßigen Dachreling der farblich abgesetzte Kratzschutz an den unteren Karosserieteilen auf. So lässt sich der Dreck, mit dem man das Auto abseits der Straße bespritzt hat, wieder ohne Lackbeschädigung abwaschen. Ebenfalls gegen Schlamm und Staub hilft die serienmäßige Scheinwerferwaschanlage. Zum Offroader qualifiziert den Cross außerdem die relativ hohe Bodenfreiheit von 17 Zentimetern. Bei Bodenwellen ungemein praktisch ist der hintere Böschungswinkel von 45 Grad – er ist sogar größer als bei der Offroad-Ikone Mercedes G-Klasse. Vorne jedoch heißt es aufpassen: 25 Grad Böschungswinkel reichen gerade mal für sanfte Wellen.

Automatisch zuschaltender Allradantrieb
Der Allradantrieb bedient sich bei normalen Straßenverhältnissen der Vorderräder. Bei nachlassender Traktion schaltet sich die Hinterachse automatisch zu. Maximal gelangen 70 Prozent der Kraft nach hinten. Unterstützt wird das System durch eine elektronische Differenzialsperre, die es in der Panda-Allradreihe nur beim Cross gibt. Ist sie eingeschaltet, wird bei einem durchdrehenden Heckrad die Antriebskraft auf das andere Rad umgelenkt. Schwacher Diesel. Während es die anderen Allradvarianten des Panda auch mit einem 60-PS-Benziner gibt, wird der Cross ausschließlich mit einem 1,3-Liter-Turbodiesel angeboten. Dieser Motor ist mit seinen 70 PS der stärkste Antrieb im Panda. Der gebotene Vortrieb ist jedoch enttäuschend. Zunächst stört das deutliche Turboloch, aber auch sonst zieht der Diesel wenig. In Zahlen ausgedrückt: Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der Kleine volle 18 Sekunden. Damit ist das Fahrzeug noch drei Sekunden langsamer als das 55 PS starke Grundmodell des Panda.

Kein Partikelfilter
Auf dem gleichen bescheidenen Niveau wie beim Basismodell liegt die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Den Spritverbrauch gibt Fiat mit 5,3 Litern an – das ist zwar ein Liter mehr als der Fronttriebler braucht, aber immer noch ein akzeptabler Wert. Doch während beim Fronttriebler gegen Aufpreis ein Partikelfilter verfügbar ist, gibt es diesen für den 4x4 1.3 Multijet nicht. Mit dem Motor wird eine Fünfgang-Schaltung kombiniert, die ein wenig hakelig ist. Unangenehmes Kurvengefühl. Der Cross besitzt eine harte Federung und ein Fahrwerk, das für Wankbewegungen wenig anfällig ist: Wenn man neben dem Auto stehend ein wenig an der Dachreling rüttelt, bewegt sich die Karosserie kaum. Dennoch entsteht in der Kurve der Eindruck, nach außen zu schaukeln. Dies liegt an der hohen Sitzposition, welche die Querneigung deutlicher spürbar macht. Ein ESP ist für den Panda nicht verfügbar. Unangenehm in Kurven fällt auf, dass die Sitze kaum Seitenhalt bieten.

Fiat Grande Punto Sport

Nicht jeder, der ein Auto mit sportlicher Optik fahren möchte, hat auch das Geld für eine sportliche Motorisierung. Und so stellt Fiat eine Version des Grande Punto vor, die Sport heißt, sich aber nicht unbedingt sportlicher fährt als andere Kleinwagen. Mit GTI, OPC oder wie die sportlichen Versionen anderer Marken alle heißen, hat das nichts zu tun. Sport ist beim Fiat Grande Punto nur eine Ausstattungsvariante. Den Sport gibt es außer mit dem bekannten 130-PS-Diesel nun auch in Kombination mit einem neuen 95-PS-Benziner. Letzteren haben wir für Sie getestet.

Niedriges Drehmoment
Der 1.4 16V mit 95 PS wird mit einer Sechsgang-Schaltung kombiniert. Damit sprintet der kleine Stadtflitzer in 11,4 Sekunden auf Tempo 100. Damit ist der Kleine einen Tick schneller als die etwas schwächeren Konkurrenten wie die 88 PS starken Modelle des Renault Clio und Peugeot 207. Übermotorisiert fühlt sich der Grande Punto damit nicht an, was unter anderem auch daran liegen mag, dass das maximale Drehmoment bei nur 125 Newtonmetern liegt – weniger, als die PS-schwächeren Mitbewerber anbieten. Außerdem steht die Kraft erst ab 4.500 U/min zur Verfügung. Neue StrarJet-Motorenfamilie. Den Verbrauch gibt Fiat mit 6,1 Litern auf 100 Kilometer an. Hier liegt der Punto günstiger als die erwähnten Konkurrenten – und das trotz mehr Leistung. Ein Grund dafür mag neben dem Sechsgang-Getriebe die Kanalabschaltung sein, die im 95-PS-Motor zum Einsatz kommt. Denn das Aggregat ist der erste Spross einer neuen Motorenfamilie, die den Namen StarJet trägt.

Kanalabschaltung spart Sprit
Der Ausdruck steht für Swirl Turbulence Air-Induction Reengineering. Dahinter steckt eine so genannte Kanalabschaltung. Opel setzt die gleiche Technik auch bei seinen Twinport-Motoren ein. Dabei besitzt jeder Zylinder nicht nur einen, sondern zwei Einlasskanäle, von denen jeweils einer drehzahlabhängig durch einen Schieber geschlossen wird. Bei niedrigen Drehzahlen ist der so genannte Swirl-Kanal offen. Der ist so gestaltet, dass im Bereich der Zündkerze eine hohe Turbulenz auftritt, was eine besonders gleichmäßige Verbrennung im Zylinder bewirkt. Außerdem kann das Verbrennungsgemisch dadurch stark abgemagert werden, ohne die Leistung zu verringern – das spart Kraftstoff. Bei hohen Drehzahlen wird der andere Einlasskanal geöffnet. Er lässt das Gemisch ohne Turbulenz in den Zylinder strömen, wobei die höchstmögliche Leistung abgegeben wird. Die Kanalabschaltung spart laut Fiat rund 17 Prozent Sprit ein.

Weitere Benziner im Anmarsch
Mit dem 95-PS-Benziner stehen nun drei Ottomotoren für den Grande Punto zur Verfügung, wobei der Neuling das obere Ende repräsentiert. Doch 95 PS sind noch ist noch nicht das Nonplusultra in puncto PS. Im Herbst 2006 soll eine 150 PS starke Turboversion des 1.4 16V für den Grande Punto auf den Markt kommen. Und im Jahr 2007 folgt ein 1,6-Liter-Turbo mit 180 PS im Grande Punto Abarth. Drei Zentimeter tieferes Sportfahrwerk. Die Sport-Ausstattung besitzt ein Sportfahrwerk, das drei Zentimeter tiefer als beim normalen Modell liegt. Es macht den Grande Punto in der Kurve etwas straffer. Es wirkt jedoch nicht besonders hart, sondern fährt sich nicht viel anders als ein normales Kleinwagenfahrwerk. Wie in dieser Klasse üblich, bleiben Fahrbahnunebenheiten damit nicht unbemerkt. Gute Sportsitze. Eine weitere Besonderheit ist die Innenraumgestaltung. Die Instrumente sind hier weiß hinterlegt – besonders edel sehen die rot gerahmten Rundinstrumente aber nicht aus. Gut gefallen uns aber die Sitze, die exzellenten Seitenhalt gewähren. Und die Stoffsitzbezüge in den Variationen Inox Arancio und Inox Grigio bieten dem Auge mit ihren knopfartigen Plastikeinlagen ein witziges Detail. Für das Exterieur stehen fünf Farben zur Auswahl, wobei Rot und Orange Aufpreis kosten.

Dodge Avenger Diesel

Schon jetzt haben wir ihn in den Händen, den echten Dodge Avenger. Bereits sein bisheriger Werdegang lässt sich an geradliniger Knackigkeit kaum überbieten. Im Herbst 2006 stand das neue D-Segment-Mobil noch als Studie auf dem Pariser Autosalon. Ohne nicht enden wollendes Generve mit immer noch einer Studie hier und einem Mini-Filmauftritt da ist der Avenger nun ruck zuck da.

Eigene Welt
Der Auftritt des Avenger ist, wie es sich für einen Rächer (englisch: Avenger) gehört, einfach nur stark. Bei wem sich der charismatische Wagen rächen muss, bleibt zwar Geheimnis umwoben, aber seine kantige Form ist auf Anhieb sympathisch. Hier haben wir einen Wagen, der sich wohltuend von der breiten Masse da draußen abhebt. Dodge zitiert mit Genuss aus der reichhaltigen US-Musclecar-Tradition und leiht sich jede Menge Stilelemente vom in den USA seit den 60ern erfolgreichen Dodge Charger. Dies haut die Familienlimousine umgehend aus der gefürchteten Biedermannecke. Aggressives Styling, drohender Blick rechts und links vom markanten Fadenkreuz-Grill, kräftige Schultern und ein auffälliger Hüftschwung an den Hecktüren verleihen dem Wagen die nötige Coolness.

Kalte Welt
Das Interieur des Avenger passt zum Äußeren. Alles wirkt markant und aufgeräumt. Die Mittelkonsole erinnert in ihrer Sachlichkeit ein wenig an die Modelle von Subaru, wobei die Dodge-Kabine insgesamt eine vollkommen eigenständige Erscheinung ist. Die klassischen Rundinstrumente gefallen dem Auge und sind klar ablesbar. Ebenfalls auffällig rund ist die Mulde um die Türöffner. Auch eine Besonderheit: Die Pins der Hecktür befinden sich auf Höhe der C-Säule. Da Rache ein Gericht ist, welches laut Mr. Spock vom Raumschiff Enterprise immer kalt serviert werden sollte, hat Dodge gleich zwei Kühlfächer im Avenger verbaut. Im Handschuhfach finden vier Dosen Platz, über deren Außenhaut permanent kühle Luft streicht (Chill Zone). Zudem klafft in der Mittelkonsole ein Becherhalter, der sich je nach Bedarf kühlen oder beheizen lässt. Des Weiteren ist der Avenger nicht zum privaten Gefangenentransport im Kofferraum geeignet: Mithilfe einer kleinen Lasche, innen am Kofferraumschloss angebracht, lässt er sich von innen öffnen.

Abwaschbare Welt
So martialisch der Avenger sich nach außen auch gibt, innen gibt er bereitwillig den Familienfreund. Dies trifft vor allen Dingen auf die Sitze zu. Diese stecken unter einem speziellen Kunststoff, welcher flüssigkeitsresistent ist und sich gut reinigen lässt. Außerdem soll er keine Gerüche annehmen. Die Polster sind so bequem, dass sie locker für lange Strecken taugen. Dabei ist der Seitenhalt des Gestühls optisch wie auch tatsächlich eher dezent. Das wirklich Schöne: Hinten haben auch große Leute ordentlich Platz für ihre Beine – und dies auch dann, wenn die Vordersitze weit nach hinten verschoben werden. Ansonsten sind alle Bedienelemente ergonomisch gut erreichbar. Nur der Blinkhebel hakelt beim Nach-Rechts-Blinken manchmal ein wenig.

Ausbalancierte Welt
Dem Fahrwerk wollte Dodge einen sportlichen Touch verleihen. Dies ist auch angebracht, bei dem Aussehen – alles andere wäre peinlich. Allerdings dürfen wir hier nicht mit europäischen Maßstäben messen. Bei uns gilt schließlich nur als sportlich, was beinahe die Bezeichnung „knüppelhart“ verdient. Der Avenger befedert seinen Untergrund wie ein richtig guter Durchschnittseuropäer. Die amerikanische Fahrwerksweichheit findet nicht statt. Kurven nimmt er gerne und stabil, verunsicherndes Wanken ist dabei kaum auszumachen, auch wenn man mal Lust auf eine aggressivere Kurvenfahrt hat. Genau das Gleiche gilt fürs Nicken: auch hier bleibt der Avenger gerne in der Waagerechten.

Mittel-Welt
Klar lässt sich ein wilder Rächer nicht ganz so leicht steuern. So ist die Lenkung des Avenger etwas schwergängig und um die Mittellage herum mit einer Portion schwammigen Spiels versehen. Aber bekanntermaßen ist so was Gewöhnungssache. Die Bremsen machen ihre Sache vorne wie hinten gut, ESP liegt serienmäßig an. Selbstzünder-Welt. Dodge ist klug genug, den Avenger in Europa auch mit einem Diesel anzubieten. Der 2,0-Liter-Turbo-Selbstzünder erweckt 140 PS zum Leben. Angenehme 310 Newtonmeter Drehmoment rucken an der Kurbelwelle. Beim Tritt aufs Gas wird eins unmittelbar deutlich: Hier nagelt ein Diesel. Er hämmert sich in 10,5 Sekunden auf Tempo 100. Ab diesem Wert löst sich das Rumgediesel erstaunlicherweise praktisch auf. Nur noch der Wind umspielt vernehmlich die Außenspiegel, was aber keineswegs störende Dimensionen annimmt. Insgesamt bringt es der Diesel-Avenger auf 200 km/h, wobei er durchschnittlich 6,2 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer auf der Strecke lässt.

Saab 9-3 Limousine 1.9 TiD

In der Automobilbranche sind derzeit zwei starke Trends zu verzeichnen: Dieselfahrzeuge und Tuning. Der Mega-Trend ist also eine Kombination aus beidem: der getunte Diesel. Vor allem das so genannte Chiptuning hat bei Selbstzündern im Augenblick Hochkonjunktur. Auf diese Entwicklung reagiert jetzt auch Saab Deutschland. Für alle Fahrzeuge seiner kleinen Modellpalette bietet der schwedische Autohersteller verschiedene Accessoires und Leistungssteigerungs-Kits der schweizerischen Hirsch Performance AG an. Wer will, kann seinen kühlen Skandinavier also mit einer gehörigen Portion Temperament aufwerten. Wir haben die 9-3 Limousine 1.9 TiD mit einer Leistungssteigerung von 150 auf 175 Hirsch-PS angetestet.

Modernste Technik
Das in 2004 erstmals in der 9-3-Limousine vorgestellte Vierzylinder-Aggregat 1.9 TiD gehört zu den Modernsten seiner Zunft. Mit Common-Rail-Direkteinspritzung (bis zu 1.600 bar), Mehrfacheinspritzung, Abgasturbolader samt variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühlung sowie wassergekühlter Abgasrückführung ist allerfeinste Dieseltechnik an Bord. Serienmäßig gibt es den TiD zudem mit wartungsfreiem Partikelfilter und Euro-4-Abgasnorm. Bereits ein starker Diesel. Der 150 PS starke Turbodiesel ist zwar nicht ganz so seidig wie die Saab-Benziner, arbeitet jedoch kultivierter als zum Beispiel die Pumpe-Düse-Motoren aus dem VW-Konzern. Bei höherem Tempo ist der Motor akustisch ohnehin kaum noch wahrnehmbar, dafür aber sein starkes Durchzugsvermögen. In der normalen Serienversion sorgen die 315 Newtonmeter und 150 PS bereits für beeindruckende Fahrleistungen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h, der Sprint auf Tempo 100 ist nach 9,5 Sekunden erledigt. Trotz dieser respektablen Performance liegt der Verbrauch bei nur 5,9 Litern.

Spitzenleistung in seiner Klasse
Vor allem Autofahrer die viel Zeit auf der Autobahn verbringen, werden sich am hohen Durchzugsvermögen des 1.9 TiD mit Hirsch-Power erfreuen. Zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen bietet der Diesel einen fulminanten Punch. Der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h ist nach nur 7,7 Sekunden beendet. Gelegentlich nervt das im Vergleich zu Benzinern zwar recht kurze Drehzahlband. Doch eine sportliche Fahrweise unterstützt der agile und willige Antrieb durchaus. In der Klasse bis zwei Liter Hubraum gibt es – zumindest direkt vom Hersteller – keinen stärkeren Diesel. Bisherige Spitzenreiter sind der BMW 120d mit 163 und der Seat Ibiza Cupra 1.9 TDI mit 160 PS.

Chiptuning: Eine einfache Angelegenheit?
Einst wurden für Leistungssteigerungen um 25 PS aufwendig Kolben, Ventile, Nockenwellen überarbeitet. Heutzutage reicht es – wie im Fall des 9-3 1.9 TiD – allein die elektronische Steuerung von Zündung und Gemischbildung zu verändern. Hier ist das Können von Software-Experten gefragt. Handwerkliche Fähigkeiten sind hingegen überflüssig, da der Motor mechanisch unverändert bleibt. Die auf Mikrochips im Steuergerät für die Zünd- und Einspritzelektronik gespeicherten Programme werden ganz einfach so umprogrammiert, dass der Motor mehr Leistung und Drehmoment abgibt.

Nicht jedes Angebot lohnt sich
Hier kann man mittlerweile bei einer Vielzahl von Anbietern die Tuning-Software samt Installation zu Preisen ab etwa fünfhundert Euro kaufen. Der Leistungszuwachs liegt in der Regel bei rund 20 Prozent. Klingt an sich recht verlockend. Doch gibt es beim Chiptuning auch den ein oder anderen Haken. Zum einen werden die bislang gültigen Abgaswerte in einigen Fällen deutlich überschritten. Der getunte Diesel verkommt dann zur Umweltsau und könnte bei der nächsten AU herabgestuft werden. Bei einer Leistungssteigerung ohne Eintrag in den Fahrzeugschein kann zudem die Betriebserlaubnis verfallen. Außerdem kann auch die Garantieleistung des Herstellers verfallen. Geht ein chipgetunter Motor kaputt, kann der Besitzer auf dem Schaden sitzen bleiben.

Lexus IS 220d

Wir stehen mit unserem Lexus IS 220d an einer roten Ampel. Es ist dunkel. Von der Oberbaumbrücke kommen ein paar junge Frauen, entdecken unser Auto. Eine zückt ihr Handy und knipst drauf los. Die Frontscheibe wird blenden, Fahrer und Beifahrer sind nicht gemeint. Tatsächlich geht es ums Auto. Auch die nachrückenden Jungs schaffen es, für ein paar Augenblicke ihren Blick von den Hinterteilen ihrer Vor-Gängerinnen los zu reißen, um unser Fahrzeug anzustarren. So was haben wir noch nicht mal mit dem Lamborghini Gallardo erlebt.

Konstrukt des Vergnügens
Da steht er nun. Von vorne sieht er ja noch recht harmlos aus. Aber die Seite offenbart ihre extreme Keilform. Der Lexus scheint nach vorne stechen zu wollen. Bedingt durch den aufsteigenden Aufbau ist das Heck ungewöhnlich hoch. Die ausgesprochen schräg stehende Heckscheibe spendet zusätzliche Dynamik. Ganz klar: Die Leute haben Recht, der Lexus IS macht eine verdammt gute Figur. Dabei kleben auf der stark geneigten Scheibe die Regentropfen wie Sekundenkleber, der Fahrtwind hat kaum eine Chance, sie weg zu wischen. Auch vorne liebt das Glas das nasse Element. Der Regensensor ist ein unsensibler Kamerad und lässt sich richtig Zeit, bevor er seine Arbeit aufnimmt.

Hinter der Fassade
Auch innen will der gute Geschmack einfach nicht aufhören. Die Instrumente sind ein kristallklares Projekt der Moderne und auch bei Tag beleuchtet. Weiße Zeiger in Glas-Optik wischen beim Start erst mal komplett übers schwarze Tacho-Rund. Der Fußraum wird im Dunkeln ebenfalls sanft illuminiert. Wer wie der IS aus der Wäsche schaut, braucht sich halt nicht zu verstecken. Das gute Gefühl wird noch durch die Sitze verstärkt. Deren Seitenhalt hält sich zwar in Grenzen, aber man sitzt einfach gut drauf, und das auch auf langen Strecken. Wer schön sein will ... Der Preis für die gute Form wird beim Einsteigen in den Fond aufgerufen. Auch kleinere Zeitgenossen sind gezwungen, ihren Kopf einzuziehen, die heruntergezogene Dachkonstruktion will es so. Ist man erst mal drin, bleibt es kuschelig eng. Das Haupt geht mit dem Dachhimmel auf Tuchfühlung, während die Knie das Rückenpolster der Vordersitze stützen.

Kein Blick zurück
Die immense Keilform geht auch am Innenraum nicht spurlos vorbei. Den Blick nach hinten kann man sich beim Rückwärts-Einparken beinahe schenken. Das Heck ist einfach zu hoch. Den Job übernimmt am besten die Rückfahrkamera. Aber diese ersetzt nicht den Blick nach links und rechts vom Heck. Die B-Säule breitet sich einen gefühlten Meter aus und ist Gesamtform-bedingt sehr kurz, Ruck-Zuck drückt sich auch schräg hinten das hohe Heck ins Auge des Betrachters. Beim Einparken versuchen die großen Außenspiegel zu helfen. Zwecks Schonung der Alu-Schuhe kippen sie beim Einlegen des Rückwärtsgangs nach unten. Richtig viel bringt das aber nicht. Wie überall hilft hier nur eins: Üben, Üben, Üben.

Hart im Geben
Der IS ist ganz sicher kein softer Schönling. Der Japaner mag es schön hart. So wird ein Stück der Federung den schon beschriebenen komfortablen Sitzen überlassen. Vorteil dieser Abstimmung: Der Lexus neigt kaum zum Wanken. Die Härte des Fahrwerks wird übrigens vom Fahrer durchweg stärker empfunden als von seinen Mitfahrern. Besonders weibliche Gäste haben an der Federwirkung einfach nichts auszusetzen. Schönheit wird tatsächlich so einiges verziehen. Bewegtes Schauspiel. Beim Beschleunigen kann der IS richtig laut rumpöbeln. Der rüpelhafte Auftritt jagt dem Ganghebel so viel Angst ein, dass er im Leerlauf zittern muss. Davon lässt sich auch Mister Hasenfuß, der Rückspiegel, anstecken. Es ist eine ganz besondere Erfahrung, den nachfolgenden Verkehr über den Asphalt vibrieren zu sehen. Im allgemeinen wird dieses Verhalten als ungünstig betrachtet.

Mutters Stolz
Beim Motor merkt man den Trend, die Marke Lexus immer stärker an die Konzernmutter Toyota heranzurücken. Der 2,2-Liter Diesel mit seinen 177 PS verrichtet auch im RAV4 2.2-D-CAT sein Werk. Im IS bringt er eine High Speed von 220 km/h auf die Straße. Der 100 km/h Grenze fällt in 8,9 Sekunden. In unserem Test becherte sich das Aggregat mit durchschnittlich 9,5 Litern Diesel der 100-Kilometer-Marke entgegen. Bei längeren 220-km/h-Anteilen steigt der Verbrauch auf glatte 10 Liter. Stör-Hebel. Der sportlich ambitionierte Fahrer schaltet nach wie vor von Hand. Und das sollte er im IS auch reichlich machen. In den unteren Gängen wartet man ansonsten vergebens auf einen Adrenalinstoß. In höheren Schaltstufen scheinen dagegen eher die oberen Drehzahlen in der Nähe des Rotlichtviertels zu ziehen. Dabei ist eine präzise Hand gefragt. Die Grenzen zwischen den Gängen brechen zusammen, die Schaltung wirkt wie ein chaotisches Sündenbabel. Aber der Ganghebel hat ein spaciges Chrom-Gesicht und eine straff sitzende Ledermütze ohne Kulissen-Einprägung. Man fasst ihn gerne an, weil er so gut aussieht.

Volvo V50 1.6D 2005

Ziemlich eckig, crashsicher und recht teuer: Das sind die gängigen Klischees über Kombis von Volvo. Aber stimmt das noch? Am Beispiel des V50 überprüfen wir das in diesem Test. Als Motorisierung wählten wir den neuen Einstiegsdiesel 1.6D, um zu sehen, ob das 110 PS starke Aggregat für den günstigsten Schwedenkombi ausreicht. 110 Diesel-PS von Peugeot. Der Common-Rail-Diesel schöpft 110 PS aus 1,6 Liter Hubraum. Bei dem Aggregat handelt es sich nicht um eine Neuentwicklung, sondern es stammt aus der Diesel-Kooperation zwischen PSA Peugeot-Citroën und Volvos Mutterkonzern Ford. So arbeitet derselbe Motor zum Beispiel auch im Peugeot 206. Während er aber in einem Kleinwagen wahrhaft sportlich wirkt, weckt der Diesel im Volvo V50 wenig Emotionen: Man fühlt sich beim Gasgeben nicht gerade in den Sitz gedrückt. Das ist zum Teil wohl ein subjektiver Effekt, denn die Daten sind nicht schlecht: Das Auto beschleunigt in 12,0 Sekunden auf 100 km/h. Akustisch im Hintergrund. Die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h wird ohne Probleme erreicht – der Tacho unseres Testwagens zeigte bis zu 200 km/h an. Das maximale Drehmoment beträgt 240 Newtonmeter, die schon bei 1.750 U/min zur Verfügung stehen. In der Praxis hat man ab 2.000 Touren das Gefühl zu beschleunigen. Akustisch bleibt der Diesel im Hintergrund und verrät sich kaum durch Rauigkeit.

Nur Euro 3, kein Partikelfilter
Den Verbrauch gibt Volvo mit 5,0 Litern auf 100 Kilometer an – ein guter Wert. Ein Manko ist jedoch, dass der Diesel derzeit nur die Euro-3-Norm erfüllt. Euro 4 schafft das Auto nur mit einem Partikelfilter, der erst im Laufe des Jahres 2005 angeboten werden soll. Bis dahin sollte man sich mit dem Kombikauf also noch gedulden – nicht nur der Umwelt zuliebe, sondern auch im Hinblick auf den höheren Wiederverkaufswert eines Euro-4-Diesels. Oder man kann sich den 136 PS starken 2.0D ansehen, den es bereits in einer Euro-4-Variante mit Filter gibt. In puncto Euro 4 und Partikelfilter enttäuschen aber die allermeisten Mittelklassekombis. Ein Musterknabe ist hier der Peugeot 407 SW HDi FAP, der denselben Motor unter der Haube hat wie der V50 1.6D – allerdings mit Filter und Euro-4-Einstufung.

Bequemes Sitzen im Fond
Am Fahrwerk des V50 gibt es nichts auszusetzen. Es ist mit ABS und ESP ausgestattet und überrascht selbst im Grenzbereich nicht mit unerwarteten Temperamentsausbrüchen. Bei Maximaltempo auf der Autobahn fühlt man sich sicher und genießt die komfortable, aber nicht zu weiche Federung. Auch das Innere des V50 ist gelungen – besonders die schöne Mittelkonsole macht Eindruck. Das serienmäßige Fünfgang-Getriebe mit seinen auffallend kurzen Schaltwegen erinnert entfernt an BMW-Modelle wie den 3er Touring. Das Schalten damit macht Spaß. Im Fond des Kombis sitzt man gut: Knie- und Kopffreiheit reichen für Erwachsene auch auf langen Strecken aus. Die Kopfstützen lassen sich allerdings nicht weit genug herausziehen. Gut aber: Der mittlere Dreipunktgurt ist in der Sitzlehne untergebracht – das erleichtert das Anschnallen.

Mini Cooper S 2006

Frauen finden den Mini Cooper schnuckelig und süß. Männer sind in der Regel etwas zurückhaltender mit ihren Gefühlsäußerungen bezüglich der Münchener Knutschkugel. Abhilfe könnte John Cooper Works mit seinem Tuning-Kit für den Mini Cooper S schaffen. Von 210 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h sollte sich dann nämlich auch der letzte männliche Zweifler überzeugen lassen.

210 PS aus 1,6 Liter Hubraum
Die 210 PS schöpft der kleine Kraftzwerg aus 1,6 Liter Hubraum. Im herkömmlichen Mini Cooper S leistet das Triebwerk „nur“ 170 PS. Den Leistungssprung erreichen die britischen Edeltuner durch den Tausch des serienmäßigen Kompressors gegen einen neuen Verdichter, der mit höherer Drehzahl arbeitet und dadurch mehr Ladedruck zur Verfügung stellt. Außerdem bekommt der Luftfilter eine weitere Einlassklappe, die sich ab 4.500 Umdrehungen öffnet, und dem Triebwerk mit erhöhter Kompressorleistung mehr Luft zum Atmen gibt. Das kommt auch dem Sound zugute.

Lieblose Verkleidung im Innenraum
So weit die inneren Werte. Aber auch optisch trägt der getunte Mini dick auf. Auf dem Dach thront ein unübersehbarer Spoiler aus Karbon. 18-Zoll-Felgen, Sportfahrwerk, Seitenschweller, Frontspoiler und die großen, verchromten Endrohre bescheren dem kleinen Münchner überall, wo er auftaucht, einen besonderen Auftritt. Der Innenraum bleibt hinter den Erwartungen, die das Äußere des Bayerns wecken, zurück. Billiges Plastik dominiert das Armaturenbrett und die Seitenverkleidung der Türen. Schwarzes Leder würde dem Mini hier wesentlich besser stehen. Bei geöffneten Türen sieht man deutlich, wie schlampig die Seitenschweller angebracht sind. Auch der Himmel macht keinen sonderlich stabilen Eindruck und während unseres Tests löste sich die Innenraumbeleuchtung aus dem Dach.

6,6 Sekunden auf Tempo 100
Die Fahrleistungen des John Cooper Works-Mini können sich wiederum sehen lassen. 6,6 Sekunden verstreichen, bevor die Tachonadel die 100-km/h-Marke passiert. Bis Tempo 200 beschleunigt der kleine Münchner spürbar. Um die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h zu erreichen, braucht er allerdings einigen Anlauf. Dies schadet dem sportlichen Charakter des Mini von John Cooper Works aber nicht. Am liebsten ist er sowieso auf kleinen, verwinkelten Sträßchen unterwegs. Dort kann er seine Stärken – die gute Beschleunigung und das Gokart-ähnliche Fahrwerk – am besten ausspielen. Zu eng darf es allerdings nicht werden. Mit seinem enormen Wendekreis wird das Umdrehen in engen Dörfchen zu echter Arbeit.

Sportlich direkte Federung
Das Sportfahrwerk macht seinem Namen alle Ehre. Selbst in schnellen und engen Kurven gerät der Mini nicht ins Wanken oder schaukelt sich auf. Die sportliche Direktheit der Federung erkauft man sich allerdings durch etwas fehlenden Komfort auf der Autobahn. Hier ist man nie im Ungewissen über etwaige Nahtstellen und Fahrbahnunebenheiten. Trotzdem fühlt man sich in dem doch relativ kleinen Innenraum auch bei höheren Geschwindigkeiten nie unwohl oder beengt.

Suzuki SX4 TDi

Eine Karosserieform macht Karriere: Seit der Vorstellung des SUV-Urvaters Range Rover eroberten die Softroader eine Fahrzeugklasse nach der anderen. Mit dem SX4 von Suzuki und dem baugleichen Fiat Sedici gibt es nun SUVs auch im Kleinwagensegment. Wir haben den neuen SX4 bereits für Sie getestet. Drei Motoren, zwei Antriebe. Die Technik unter den schicken Blechklamotten stammt größtenteils aus dem Suzuki Swift, doch ist der SX4 rund 40 Zentimeter länger. Anders als etwa der VW CrossPolo wird der Suzuki mit Front- und Allradantrieb angeboten. Außerdem kann man zwischen zwei Benzinern und einem Diesel wählen. Diesel von Fiat. Der Selbstzünder mit 120 PS stammt von Fiat. Hier hat Suzuki den Lieferanten gewechselt, denn der etwa gleich starke Selbstzünder im Grand Vitara stammt von Renault. Der Wechsel war eine gute Idee. Denn der Motor ist nicht so rau und laut wie der im Grand Vitara. Das Drehmoment von maximal 280 Newtonmetern steht ab 2.000 U/min zur Verfügung. Mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung und dem Allradantrieb spurtet das kleine Allrad-SUV in recht ordentlichen 11,2 Sekunden auf Tempo 100. Zu den Vorteilen gehört der serienmäßige Partikelfilter. Den Spritverbrauch gibt Suzuki mit 6,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer an. Damit braucht der Allradler nur 0,3 Liter mehr als der Fronttriebler. Zuschaltbarer Allradantrieb. Zum niedrigen Spritverbrauch trägt sicher bei, dass der SX4 nicht permanent mit Vierradantrieb fahren muss. Mit einem Kippschalter wählt man zwischen drei Modi: Neben dem 2WD-Modus ist dies ein Automatikmodus, in dem die Kraft normalerweise ebenfalls ausschließlich auf die Vorderräder geleitet wird. Nur wenn vorne Schlupf auftritt, wird die Hinterachse dazugeschaltet. Die dritte Einstellung ist der Lock-Modus, bei dem sich die Kraft stets im Verhältnis 50 zu 50 auf die Achsen verteilt. Diese Antriebsart empfiehlt sich für den Offroadbetrieb, aber auch für das Anfahren auf glattem oder losem Untergrund. ESP, aber nicht für alle. Das Fahrwerk des SX4 gibt wenig Anlass zu Kritik. Es wurde vom Swift abgeleitet, aber verstärkt. Es reicht für eine moderate Fahrweise aus, aber sportliche Extratouren sind nicht drin. Wer in Landstraßenkurven gern an die Grenzen geht, sollte auf jeden Fall ein elektronisches Stabilitätssystem (ESP) an Bord haben. Dies gibt es gegen 300 Euro Aufpreis – allerdings nicht für das Basismodell 1.5 Classic.

Innenraum ähnlich wie beim Swift
Beim Cockpit-Design und dem Sitzsystem ähnelt der SX4 seinem Stammvater Swift. Wie dort werden die Fondsitze nicht umgeklappt, sondern gewickelt. Dazu werden die Lehnen auf die Sitzpolster heruntergeklappt, und dann beides zusammen in die Senkrechte gekippt. Dann muss das ganze Paket per Riemen an den vorderen Kopfstützen befestigt werden – Gasdruckfedern wären besser. Der Platz auf den Rücksitzen ist in etwa identisch mit dem im Swift. Nur geringfügig größer ist der Kofferraum: Bei dem Neuling fasst er 270 bis 1.045 Liter. Ab 13.990 Euro. Der SX4 wird in drei Ausstattungen angeboten. Die Versionen Classic und Club haben Pkw-Optik, während die Comfort-Varianten und die Allradler nach SUV aussehen. Die Preise beginnen bei 13.990 Euro für den 1.5 Classic mit 99 PS.

Unflexible Basisvariante
Seine komfortlastige Basisausstattung umfasst zwar elektrische Fensterheber vorne und elektrisch einstellbare Außenspiegel, jedoch kein ESP und nur zwei Airbags. Die fehlenden Elemente kann man nicht einmal gegen Aufpreis bestellen. Wer auf ESP, Seitenairbags oder Klimaanlage nicht verzichten will, muss eine höhere Ausstattung wählen. Den Diesel gibt es mit Frontantrieb ab 16.990 Euro. Wer den Allradantrieb haben möchte, zahlt mindestens 19.490 Euro. Auch hier muss für ESP Aufpreis gezahlt werden. Kaum Konkurrenten. Der etwa gleich große VW CrossPolo mit Frontantrieb und 100-PS-Motor kostet rund 3.000 Euro mehr als der Einstiegs-SX4. Als Kandidat für den Preisvergleich mit dem getesteten Diesel-Allradler eignet sich der baugleiche Fiat Sedici 1.9 Multijet. Fiat setzt anders als Suzuki ausschließlich auf Allradantrieb. Den italienischen Diesel-Allradler gibt es ab 20.490 Euro; er ist also 1.000 Euro teurer als der SX4. Andere Konkurrenten sind Mangelware. Den Daihatsu Terios gibt es zwar mit Allradantrieb, aber nicht mit Diesel, und Diesel-Allradler wie Honda CRV oder Toyota RAV4 sind deutlich größer. So hat Suzuki zusammen mit Kooperationspartner Fiat tatsächlich noch eine Lücke im Automarkt gefunden.

Nissan Micra 160 SR

Ein sportlicher Kleinwagen gehört für viele Automobilhersteller mittlerweile zum guten Ton. In der Regel verfügen diese Fahrzeuge über eine leistungsstarke Motorisierung und unübersehbare sportliche Karosserieelemente. Ein gewisses Understatement pflegt dagegen Nissan mit dem Micra 160 SR, indem der Hersteller ihm zwar ein recht kräftiges Leichtmetallaggregat verpasst, ihm ansonsten aber seine gewohnt knuffige Optik weitestgehend belässt. Ab 16 590 Euro ist diese Variante zu haben, für den Fünftürer liegt der Preis bei 17 190 Euro.

Die "160" der Modellbezeichnung steht allerdings nicht für die PS-Zahl, sondern für den 1,6-Liter-Motor, die größte Maschine, die für den Micra angeboten wird. Sie stellt eine Leistung von 81 kW/110 PS und 153 Nm Drehmoment bei 4 400 U/min bereit und treibt das rund 1,1 Tonnen schwere Fahrzeug nicht nur zügig voran, sondern ermöglicht in Kombination mit dem gut abgestimmten Fahrwerk eine sportliche Fahrweise. Lediglich die teilweise ungenaue Fünfgangschaltung trübt den Spaß. In Zaum gehalten werden kann das Temperament mittels der soliden Bremsen und des serienmäßigen ESP. Die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 dauert 9,8 Sekunden, seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Micra bei 183 km/h.

Mit seinen Fahrleistungen qualifiziert sich der Fronttriebler nicht nur für die Stadt, sondern auch für ausgiebige Landstraßen- und Autobahnfahrten. Hier kann der Japaner nicht nur mithalten, sondern überrascht andere Autofahrer sichtlich durch seine Agilität. Denn aufgrund seines immer noch niedlichen Äußeren neigt man dazu, die Motorleistung zu unterschätzen. Daran ändert auch der trapezförmige Lufteinlass in der Frontschürze wenig, der das Fahrzeug optisch tiefer auf der Straße liegen lässt. Auch der Dachspoiler, die ausgestellten Türschweller und die verchromte Auspuffblende fallen eher dem Kenner als dem flüchtigen Betrachter auf.

Im Innenraum verbreiten vereinzelte Zierumrandungen, der Schaltknauf in Aluminiumoptik und die metallisch glänzende Pedalerie eine sportliche Eleganz. Der Rest wie etwa die drei ineinander greifenden Rundinstrumente und die Aufteilung des Armaturenbretts sind funktional und ansehnlich gestaltet. Die Sitze wurden in der Neuauflage verbessert und bieten jetzt etwas mehr Komfort und Seitenhalt. Eine Steigerung ist aber immer noch drin, denn der Zuschnitt der Sitzfläche gibt auch dem schmalsten Fahrer das unfreundliche Gefühl, ein recht breites Hinterteil zu besitzen.

Das Kofferraumvolumen des Micra liegt auf dem üblichen Kleinwagenniveau und reicht für einen üppigen Einkauf oder auch für die Urlaubsfahrt zu zweit. Die 251 Liter Volumen lassen sich durch das Umklappen der Rücksitzlehnen auf 982 Liter erweitern, so dass auch sperrige Güter Platz finden. Ein recht niedrige Ladekante erleichtert das Beladen. Die laufenden Kosten halten sich beim 160 SR bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 7,6 Litern Superbenzin auf 100 Kilometern in überschaubaren Grenzen. An Steuern werden 108 Euro im Jahr fällig. Die jährlichen Beiträge für die Haftpflichtversicherung, beispielsweise bei der AXA, liegen in der SF 1 bei 471 Euro. Wer einen Kleinwagen sucht, der ein ausreichend kräftiges Triebwerk mit dezenter Freundlichkeit in der Optik kombiniert, ist mit dem Micra 160 SR gut beraten. Ein Schnäppchen ist der Mini-Sportler allerdings nicht.

Mercedes Vaneo 1.9

Die Zahl der kompakten Vans auf dem Markt wächst. Fast jeder automobile Volumen Produzent hat einen der praktischen Vielzweck-Transporteure im Programm. Auch Mercedes fährt da nicht hinterher: Für die Stuttgarter Marke ist der Vaneo im Rennen. Wir wollten den Mercedes unter den Kompakt-Vans näher kennen lernen und haben den Vaneo in der speziell auf Familien zugeschnittenen Ausstattung Family und mit dem 125 PS starken 1,9-Liter-Benziner getestet. Typische Mercedes-Nase. Seine Optik verleiht dem Vaneo keinen unverwechselbaren, aber einen markanten Auftritt. Vorn trägt der kompakte Personenbeförderer eindeutig eine Mercedes-Nase: Die tropfenförmigen Scheinwerfer und der große Stern am Lamellen-Grill weisen auf die Stuttgarter Herkunft des Vaneo hin: Die Verwandtschaft mit der kleineren A-Klasse ist nicht zu übersehen.

Das kantige Heck gibt dem Vaneo allerdings einen Nutzfahrzeug-Touch. Es wird von senkrechten Leuchtenbändern dominiert. Die Dachreling und ein kurzer Dachspoiler versuchen dem Anblick eine sportliche Note zu verleihen. Erhöhte Position . Vom Fahrersitz aus genießt man einen erhöhten Überblick auf das Verkehrsgeschehen. Vorn ist ausreichend Platz. Die Frontsitze könnten eine Spur komfortabler sein. Menschen mit langen Oberschenkeln wünschen sich zudem eine längere Sitzfläche. Die bunt gepunkteten Stoff-Sitzbezüge in der Family-Ausstattung sind sicherlich nicht jedermanns Geschmack, aber darüber lässt sich bekanntlich streiten.

Blinkerhebel überladen
Das Lederlenkrad liegt gut in der Hand. Unser Testwagen war mit einem Tempomat ausgestattet. Der Hebel dafür ist links am Lenkrad angeordnet und lässt sich zunächst mit dem Blinkerhebel verwechseln. Auch die Scheibenwischer werden am Blinkerhebel bedient – das ist ebenfalls gewöhnungsbedürftig. Alle anderen wichtigen Schalter und Tasten sind klar definiert und gut zu erreichen. Pluspunkt: Ein zweiter Innenspiegel ermöglicht es, die Kinder zu beobachten ohne den Kopf zu wenden.

Große Schiebetüren im Fond
Im Fond erleichtern zwei große, leicht zu öffnende Schiebetüren einen guten Einstieg in die Familien-Klasse von Mercedes. Allerdings: Wenn man die Türen nicht bis zum Anschlag öffnet, rollen sie automatisch wieder zu. An den Rückenlehnen der Vordersitze gibt es bei „Family“ Klapptische. Beim Beifahrersessel lässt sich die Rückenlehne durch Vorklappen in einen Tisch verwandeln.

Rückbank geteilt
Die Rückbank ist in einen Einzel- und einen Zweiersitz geteilt. Die beiden äußeren Sitzflächen haben integrierte Kindersitze. Je nach Bedarf lassen sich nur die Lehnen oder die Sitze komplett mit wenigen Handgriffen umklappen. Sitze herausnehmbar .Wer den Vaneo als Transporter nutzen will, kann ihn recht schnell umwandeln: Unkompliziert können die Sitze komplett ausgebaut werden. Selbst der Beifahrersitz kann nach Lösen eines Steckers ganz entfernt werden. Diese Option kostet allerdings 186 Euro Aufpreis. Praktischer Laderaumboden. Praktisch ist der herausziehbare Laderaumboden, den es in der Family-Ausstattung in Serie gibt. Das erleichtert das Beladen des Vaneo. Dieser Boden lässt sich nach dem Betätigen zweier Hebel ebenfalls komplett entfernen. An seiner Stelle können zwei weitere Einzelsitze befestigt werden. Beim Konkurrenten Opel Zafira ist dieses Problem allerdings besser gelöst: Dort verschwinden die zusätzlichen Sitze Nummer sechs und sieben im Boden.

Mercedes-Benz CLS 500

Anfang 2002 sorgte die neue E-Klasse für großen Jubel. Der typischste aller Sternträger verzückte mit ungewöhnlich schicker Optik. Ein Meilenstein in der Design-Geschichte der E-Klasse. Doch Mercedes kann noch schöner: Im September 2003 überraschten die Stuttgarter das IAA-Publikum mit der Studie Vision CLS – ein sportlich-eleganter E-Klasse-Ableger. Schnell am Markt. Bereits zur Messepremiere stand fest: Der coupéhafte Dandy mit vier Türen wird gebaut. Nur knapp ein Jahr später, im November 2004 ist der Verkaufsstart. Wir haben das viertürige Coupé in der Topmotorisierung CLS 500 mit Fünf-Liter-V8-Motor bereits einige Wochen zuvor getestet. Für den Connaisseur. Obwohl der CLS weitgehend auf der E-Klasse basiert, beeindruckt die coupéhafte Variante mit einer besonderen Aura. Distinguiert setzt sie sich von der Masse ab. Das Coupé ist eine sportlich-vornehme Limousine für anspruchsvolle Ästheten. Augenfällig ist das elegant abfallende Heck. Mit 4,91 Meter Länge bei nur 1,39 Meter Höhe ist der CLS lang und flach. Die hohe Schulterlinie, die schmalen Seitenfenster und die breite Front sorgen außerdem für einen bulligen Eindruck. Das Heck mit jeweils einem Auspuffendrohr links und rechts und die neuartig geformten Scheinwerfer setzen weitere Akzente. Noblesse innen. Gehobenes Ambiente bietet auch der Innenraum. Die meisten Komponenten sind zwar aus der E-Klasse bekannt. Doch mit dem großflächigen, matt lackierten Wurzelholz im Armaturenbrett, zusätzlichen Chromapplikationen und der üppigen Lederlandschaft bietet der CLS sichtlich mehr Noblesse. Das bei der Studie so bewunderte Glaspanorama-Dach hat den Weg in die Serienproduktion übrigens nicht gefunden.

Eine Limousine?
Der Einstieg in den Mercedes CLS ist aufgrund der geringen Fahrzeughöhe zunächst etwas beengt. Dennoch hat man auf den vorderen Sitzen viel Platz. Im ebenfalls großzügigen Fond kommen maximal zwei Passagiere unter. Dort, wo sich sonst ein dritter, mittlerer Sitz befindet, bietet das hintere Passagierabteil eine breite Mittelkonsole mit Staufächern und ausklappbarer Armlehne. Seitlich sowie bei der Kniefreiheit ist das Platzangebot im Fond grandios. Eben doch ein Coupé. Doch bald macht sich die geringe Kopffreiheit bemerkbar. Personen ab 1,70 Meter Körperlänge stossen in aufrechter Sitzposition an die Decke. Automatisch rutscht man also mit den Beinen nach vorne. In dieser lümmelhaften Position sitzt es sich aber nur zeitweilig bequem. Auf schnellen Kurvenfahrten wird man hinten trotz konturierter Sitze zudem stark hin und her geschüttelt. Da bieten vorne die optional erhältlichen fahrdynamischen Multikontursitze deutlich mehr Seitenhalt.

Großer Kofferraum
Ebenfalls etwas flach ist der Kofferraum ausgefallen. Dennoch passen 495 Liter Gepäck in den CLS. Zum Vergleich: Die E-Klasse bietet 540 Liter Kofferraumvolumen. Weiterer Wermutstropfen beim CLS: Die Rücksitzbank – anders als in der E-Klasse – ist nicht umlegbar. Muskel-Mercedes. Das 306 PS starke Fünfliter-Triebwerk des CLS 500 hinterlässt mit grummeligem V8-Sound und seidiger Laufkultur einen souveränen Eindruck. Der wuchtige Motor mit seinen 460 Newtonmetern Drehmoment sorgt für sportliche Fahrleistungen. Der 100-km/h-Sprint ist nach nur 6,1 Sekunden zuende. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h abgeregelt. Für alle denkbaren Verkehrssituationen steht also Leistung im Überfluss zur Verfügung. Sanfter Schalter, rauer Trinker. Die serienmäßige, sehr weich schaltende Siebengang-Automatik wechselt die Gangstufen schnell. Nur beim manuellen Gangwechsel sind die Schaltpausen etwas lang. Trotz der sieben Gänge ist der Spritkonsum hoch: Mercedes gibt den Durchschnittsverbrauch mit 11,3 Litern an. In der Praxis hat uns der Bordcomputer etwas über 15 Liter angezeigt.

Audi A6 2006

Es gibt Allrad-Kombis und es gibt SUVs. Dazwischen liegen Kombis mit etwas SUV-Optik, wie etwa der neue Audi A6 allroad quattro. Wem der normale A6 Avant zu bürgerlich ist, der kann sich mit der Offroad-Variante abgrenzen. Aber der neue Audi tut nicht nur so als ob. Er kann sich wirklich ins leichte Gelände wagen. Nicht nur der Allradantrieb qualifiziert ihn dafür – den kann man schließlich auch beim A6 Avant ordern. Der allroad quattro besitzt darüber hinaus eine serienmäßige Luftfederung, die es erlaubt, die Bodenfreiheit zu erhöhen. „Offroad light“ heißt also das Stichwort. Wir haben die neue A6-Version für Sie getestet.

Zünftige Offroadelemente
Das wichtigste äußere Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem A6 Avant ist der von auffälligen Chromstreben durchzogene Grill. Außerdem gibt es einen Unterfahrschutz aus Edelstahl, hervorgehobene Schweller und einen Plastikschutz für die untere Partie des Fahrzeugs. All das gibt dem sonst recht braven A6 Avant einen tüchtigen Schuss Offroad-Emotion. Außerdem macht es den Audi robuster gegen Steinschlag und Kratzer.

Straffes Fahrwerk
Die Geländeeigenschaften des Fahrzeugs stehen jedoch – wie beim anderen Audi-Softroader Q7 – nicht im Vordergrund. Denn meistens wird der allroad quattro wohl auf der Straße bleiben oder auf Feld- und Waldwegen eingesetzt. Auf Asphalt fährt sich der neue Ingolstädter völlig zivil. Durch die serienmäßige Luftfederung lässt sich die Straffheit des Autos einstellen. Allerdings fühlt sich das Fahrzeug auch im komfortabelsten der fünf Fahrmodi noch nicht weich an. Wankstabiler als der Q7 Anders als etwa beim Q7 schaukelt man in Kurven nicht allzu sehr nach außen. Serpentinen kann man deshalb etwa ebenso schnell nehmen wie mit einer Limousine. So angenehm der Überblick auch ist, den man etwa beim Q7 durch die hohe Sitzposition hat: Kurvenliebhaber entscheiden sich besser für einen allroad quattro.

Luftfederung und Allradantrieb
Im leichten Gelände stellt man bei der serienmäßigen Luftfederung am besten den Lift-Modus ein. Dann beträgt die Bodenfreiheit 18,5 Zentimeter – das sind sechs Zentimeter mehr als in der niedrigsten Einstellung und 6,7 Zentimeter mehr als beim normalen A6 Avant. Den Unterschied zur Normaleinstellung kann man als Insasse deutlich spüren. Zum Hardcore-Offroader wird der allroad quattro dadurch jedoch nicht: Echte Geländegänger wie die Mercedes G-Klasse bieten 20 Zentimeter und mehr. Auch der permanente Allradantrieb quattro ist weniger variabel als bei reinen Offroadern. Er verteilt das Drehmoment normalerweise im Verhältnis 50 zu 50 auf Vorder- und Hinterräder. Bei Bedarf gehen nur maximal 75 Prozent an eine Achse.

Zwei Benziner und zwei Diesel
Für den allroad quattro werden zwei Benziner und zwei Diesel angeboten. Es handelt sich dabei ausschließlich um Sechs- und Achtzylinder; Vierzylindermodelle sind nicht geplant. Die Einstiegsvariante ist der 2.7 TDI mit 180 PS. Drehmomentstarker Dreiliter-TDI. Wir haben uns für den stärkeren Diesel namens 3.0 TDI entschieden. Dank Piezoeinspritzdüsen bleibt der Motor erfreulich leise. Er holt 233 PS aus sechs Zylindern und besitzt serienmäßig einen Partikelfilter. Das Drehmoment erreicht üppige 450 Newtonmeter und steht zwischen 1.400 und 3.250 U/min zur Verfügung. Für den Fahrer macht sich das durch enormen Schwung bemerkbar, der schon im untersten Drehzahlbereich einsetzt. Die Kraft des Motors lässt sich vor allem beim Handschalter spüren. Die serienmäßige Sechsgang-Schaltung würden wir deshalb der optionalen Tiptronic vorziehen. Zumindest für den sportlichen Fahrer ist die Automatik die schlechtere Wahl.

Volkswagen Caravelle 2.5 TDI

Den Transporter von VW gibt es seit rund 50 Jahren. Liebevoll Bulli oder nach den Modellgenerationen T1, T2, T3 und T4 genannt, war er einst ein beliebtes Gefährt der Flower-Power-Generation. Heute hat das Auto eine vielgestaltige Identität angenommen. Die bekanntesten Varianten des aktuellen T4 sind der Multivan und der Caravelle. Der Multivan kommt als Freizeitvariante dem Original noch am nächsten. Anders der Caravelle: Die Herstellerprospekte zeigen smarte Geschäftsleute im Anzug, die das einstige Alternativ-Mobil als Shuttle nutzen. Wir wollten wissen, ob sich das Auto auch für Otto Normalverbraucher eignet, und haben den Caravelle 2.5 TDI mit 150 PS getestet. Den Caravelle gibt es mit zwei verschiedenen Radständen. Während die Kurzversion knapp 4,80 Meter misst, ist die von uns gefahrene Langversion mit 5,19 Metern sogar länger als etwa ein BMW 7er. Und es passt erheblich mehr hinein: In unserem Modell haben bis zu neun Insassen Platz – das Maximum für den normalen Auto-Führerschein.

Motor: Durchzugswillig und sparsam
Der 2,5-Liter-Turbodiesel mit 150 PS kommt mit dem fast zwei Tonnen schweren Caravelle sehr gut zurecht. Schon bei niedrigen Drehzahlen spurt der Fünfzylinder-Diesel kräftig. Man kann das schon am maximalen Drehmoment von 295 Newtonmetern erkennen, das zwischen 1.900 bis 3.000 Touren anliegt.

Auch hohe Drehzahlen macht der Motor mit. Er lässt sich locker bis auf 5.000 U/min drehen. Der Diesel ist allerdings kein ganz leiser Geselle. Die Motorgeräusche trüben aber den Fahrspaß in keiner Weise. Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Hersteller bei 181 km/h. Wir schafften es auf der Autobahn, die Tachonadel bis auf fast 200 km/h zu jagen. Wie steht es bei der gebotenen Leistungsfülle mit dem Verbrauch? Laut Hersteller beträgt der Gesamtverbrauch 7,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Unser Durchschnittsverbrauch lag bei immer noch moderaten 8,1 Litern, woraus sich eine sehr ordentliche Reichweite von 987 Kilometern ergibt. Und noch besser: Selbst bei Reisegeschwindigkeiten von 140 km/h hatten wir kaum einen Mehrverbrauch. Fahrwerk und Bremsen. Das Fahrwerk der von uns gefahrenen Motorisierung liegt im Vergleich zu den übrigen Modellen etwas tiefer. Die Techniker haben es gut abgestimmt, was sich in gutmütigem Fahrverhalten äußert. Stöße werden sofort abgefedert. Die vier Scheibenbremsen packen kräftig zu.

Cockpit: Hochsitz für Chauffeure
Durch die Fahrertür schwingt man sich in luftige Höhen hinauf. Die Rundumsicht für den Fahrer fällt durch die hohe Sitzposition und die großen Außenspiegel hervorragend aus. Im Cockpit sitz man etwas zu hart, was aber erst bei längeren Strecken auffällt. Das übersichtlich gestaltete Armaturenbrett enthält gut ablesbare Instrumente. Alle Bedienelemente sind leicht zu erreichen. Heizung und Lüftung lassen sich auch vom Fahrgastraum einstellen. Die Lenkung ist präzise und direkt. Der lange, manchmal hakelnde Schalthebel erinnert jedoch eher an Lieferwagen als an ein Business-Mobil. Nach einiger Eingewöhnung lässt sich das Fünfganggetriebe jedoch problemlos schalten.

Passagier- und Transportraum
4,6 Quadratmeter groß ist der Passagierraum des Caravelle. Diesen Raum füllen bei der von uns gefahrenen Variante neun Sitze. Auf allen Sitzplätzen gibt es höhenverstellbare Kopfstützen. Die äußeren Sitze haben Dreipunktgurte, die mittleren Beckengurte. In der hintersten Reihe sitzt man auf einer Dreierbank, davor finden sich zwei Doppelsitz-Reihen. Neben diesen bleibt genug Platz, um zwischen den Sitzreihen hin- und herzuwechseln. Auch ein Durchgehen zum Cockpit ist – mit Ach und Krach – möglich. Über eine Schiebetür an der rechten Seite steigt man zu. Die Hecktüren dienen dagegen normalerweise nur dem Einladen von Gepäck. Denn gleich dahinter baut sich die karosseriebreite Dreierbank auf. Serie ist eine nach oben öffnende Heckklappe. Seitlich aufschwingende Hecktüren, wie sie unser Testfahrzeug besitzt, sind optional verfügbar.

Volkswagen Touareg V10 TDI

Ein Edel-Offroader von VW? Manch Autokenner wird sich wundern. Blieb dieses Fahrzeugsegment doch bislang von Volkswagen unbeachtet. Zwar wurden mit Iltis und Golf Country bereits geländegängige Allradler in Wolfsburg gebaut. Premium-SUVler jedoch nicht. VW will auch in diese Fahrzeugsparte vorstoßen, um sich zu einem Hersteller mit einer lückenlosen Modellpalette zu wandeln. Da darf ein großer Geländewagen natürlich nicht fehlen. Die Optik stimmt: Der 1,70 Meter hohe und 4,75 Meter lange Touareg ist eine stattliche und eigenständige Erscheinung mit auffallend glatten Oberflächen und einer sportlichen Akzentuierung.

Feines Inneres
Im Innenraum bietet VW eine hochwertige Materialanmutung mit vielen edlen Details. Der Mix aus Hightech und schönen Alu- und Holzapplikationen schafft ein harmonisches und exquisites Flair. Von Nutzfahrzeug-Atmosphäre ist nichts zu entdecken. Und trotz diverser Knöpfe und Schalter ist der Innenraum funktionell und übersichtlich.

Viel Platz
Das Platzangebot ist ebenfalls auf Oberklasse-Niveau. Die Vordersitze sind vielfach verstellbar. Eine optimale Sitzposition wird auch ein hoch gewachsener Fahrer finden. Lediglich die Mittelkonsole ist etwas breit. Diesen Platz benötigt der wuchtige Antriebsstrang, um die gigantischen Kräfte des Motors an die Räder zu übertragen. Tiefer Fußraum. Für die Fondpassagiere gibt es Platz im Überfluss. Die Fußraumtiefe ist für einen Geländewagen überraschend groß. Wer hinten reist, wird sich lediglich an den nur halb versenkbaren Fensterscheiben stören. Bis 1.570 Liter Stauraum. Üppige Platzverhältnisse bietet auch der Kofferraum: Das variable Stauvolumen liegt zwischen 555 und 1.570 Litern. Die Heckklappe lässt sich im Ganzen öffnen oder separat für das kleine Gepäck nur die Heckscheibe.

Bärenstarker Antrieb
Der V10 TDI ist natürlich als stärkster Serien-Diesel ein absoluter Überflieger. 750 Newtonmeter und 313 PS machen aus dem Touareg trotz 2,5 Tonnen Gewicht ein veritables Katapult. Zwar erinnert die akustische Präsenz der zehn Zylinder im Stand an einen Lkw-Diesel. Doch von Behäbigkeit keine Spur. In lediglich 7,8 Sekunden beschleunigt der Touareg von null auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h. Da kann kein anderer dieselgetriebener Geländewagen mithalten. Zwölf Liter Diesel. Diese Leistung geht naturgemäß mit einem hohen Spritverbrauch einher. Für seine Leistung ist der V10 mit – laut Hersteller – zwölf Litern Diesel auf 100 Kilometer dennoch ein halbwegs sparsames Fahrzeug in seiner Klasse. Und mit dem 100-Liter-Tank lassen sich beachtliche Reichweiten realisieren. Insgesamt vermittelt der V10 TDI viel Fahrspaß und Souveränität.

Volvo XC90 3.2

Mit ihrem SUV-Erstlingswerk XC90 ist den Volvo-Mannen ein großer Wurf gelungen. Mit den weltweit 250.000 verkauften Exemplaren hat sich der 4WD-Koloss seit Herbst 2003 zu einer festen Größe am Markt qualifiziert. Der Allradler ist das gegenwärtig sogar meistverkaufte Modell der Schweden. Nicht einmal drei Jahre nach dem erfolgreichen Debüt wurde das Flaggschiff umfassend überarbeitet. Ein Feinschliff, der auf den ersten Blick kaum erkennbar ist. Doch nach Aussage von Volvo wurden 2.000 Teile ausgetauscht. Wir haben uns auf einer Testfahrt im aufgefrischten XC90 mit dem völlig neuen 3,2-Liter-Reihensechszylinder von den Verbesserungen überzeugt.

Dezent aber wirkungsvoll
Optisch markieren ein neuer Kühlergrill, neue Stoßfänger, modifizierte Scheinwerfer und Rückleuchten das Facelift. Am Heck ist eine Chromleiste über dem Kennzeichen die markanteste Neuerung. Seitenschutzleisten, Außenspiegel und Türgriffe sind zudem farblich angepasst und die Radläufe je nach Ausstattungslinie in Wagenfarbe lackiert. Voll im Trend: Die in die Außenspiegel integrierten Seitenblinker. Obwohl die Retuschen dezent ausfallen, wirkt das 2007er-Modell wertiger und eleganter als bisher. Der Vorgänger sieht im Vergleich zum Neuen fast schon alt aus.

Premium-Innenraum aufgewertet
Sehenswerter präsentiert sich auch das schicke Premium-Interieur. Hier kommen ab der Ausstattung Summum neue Rundiunstrumente im schicken Chronometer-Look zum Einsatz. Erstmalig angeboten werden außerdem Polsterungen wie das Softleder „Sovereign Hide“ mit abgesteppten Ziernähten. Außerdem kann der Allradler mit einer klanglich beeindruckenden, jedoch 1.850 Euro teuren Audio-Anlage von Dynaudio aufgerüstet werden. Eine Festplatte für das Navigationssystem und eine Rückfahrkamera sind weitere Innovationen. Das stilvoll aufgewertete XC90-Innere kann in der von uns getesteten Top-Ausstattung mit viel Leder, Holz und Chrom mit faszinierendem Luxus-Ambiente überzeugen.

BLIS überwacht den toten Winkel
Das bereits umfangreiche Sicherheitspaket des XC90 wurde zum Modelljahr 2007 um zusätzliche Optionen erweitert. Eine optionale Neuheit ist hier das sogenannte BLIS. Die Abkürzung steht für Blind Spot Information System, was sich mit Toter-Winkel-Wächter übersetzen lässt. Eine Kamera erfasst dabei Fahrzeuge, die vom Fahrer möglicherweise übersehen werden und warnt vor ihnen mit einem dezenten Blinklicht am Türrahmen. Für die Basisaustattung Kinetic kostet BLIS 900 Euro Aufpreis.

Neuer Reihensechszylinder
Eine besonders wichtige Innovation findet sich unter der Haube: Hier sorgt ein neuer 3,2-Liter-Reihensechzylinder-Benzinmotor für seidigen und druckvollen Vortrieb. Der 238 PS starke Antrieb wird im XC90 ab Ende 2006 den 2,5-Liter-Fünfzylinder-Benziner ersetzen. Wem der bisherige Einstiegs-Otto zu schwach und der große V8 zu durstig war, dem wird nun eine interessante Alternative geboten. Allerdings geht Volvo davon aus, dass nur acht Prozent aller XC90 mit diesem Motor geordert werden. Immerhin sorgt der sehr kultivierte Sechszylinder mit 320 Newtonmeter Drehmoment für einen 100-km/h-Sprint in 9,5 Sekunden und 210 km/h Endgeschwindigkeit. Der Verbrauch des Zweitonners soll bei angemessenen 11,6 Litern liegen. Der Bordcomputer zeigte auf unserer 300-Kilometer-Runde 13,4 Liter an.

Volvo V70 T6 AWD

Als „class leading estate car“, also als den besten Kombi in seinem Segment – mit diesen Worten pries Marten Losberg soeben den neuen Volvo V70 auf der internationalen Fahrvorstellung an. Losberg ist Projekt-Manager bei Volvo und verantwortlich für die Neuauflage des Schweden-Kombis. Entsprechend bemüht war er, die Frucht seiner Arbeit den geladenen Pressevertretern schmackhaft zu machen. Ob Volvo nun tatsächlich der ganz große Wurf gelungen ist, oder ob es sich doch nur um einen vollmundigen PR-Schwur handelt – wir wollten es genauer wissen und haben den V70 getestet. Dabei sollte das 285 PS starke Top-Modell T6 zeigen, ob es den Großkofferraum-Varianten von Mercedes E-Klasse, Audi A6 und BMW 5er davonfahren kann.

Neues und Bekanntes
Der völlig neue V70 bietet optisch gleich in mehrfacher Hinsicht Bekanntes. Dem insgesamt rundlicher gewordenen Blechkleid blieb die Formensprache des Vorgängers in ihren Grundzügen erhalten. Das dynamischer gezeichnete Gesicht der Neuauflage stammt vom S80. Vom Kompaktmodell C30 erbte das V70-Heck das Design der senkrecht stehenden Rückleuchten. Diese verjüngen sich nach oben und rahmen die große Heckscheibe seitlich in voller Höhe ein. In der sehenswerten Seitenansicht fallen große und glatte Blechflächen sowie die kraftvoll ausgestellte Schulterlinie auf. Das seitliche Fensterband wirkt dank der schwarz lackierten B- und C-Säulen durchgehend. Im Vergleich zum Vorgänger vermittelt das aufgefrischte Outfit insgesamt mehr Wertigkeit und Präsenz.

In alle Richtungen gewachsen
Für mehr Präsenz sorgt auch der obligatorische Größenzuwachs. Der neue V70 legte in der Länge um elf Zentimeter auf 4,82 Meter zu. In der Höhe wuchs er um acht und in der Breite um sechs Zentimeter. Ebenfalls um sechs Zentimeter ist der Radstand gewachsen. Analog zur Außenhaut hat sich auch das Platzangebot im Innenraum verbessert. Im Fond können Erwachsene bequem mitreisen, wobei die Kniefreiheit durchaus höher sein könnte.

Bessere Komfortausstattung
Neben mehr Platz bietet der neue V70 zudem eine bessere Komfortausstattung und neue, zum Teil aufpreispflichtige Technik-Schmankerl. Dazu zählen unter anderem eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, eine elektromechanische Parkbremse, ein schlüsselloses Startsystem, belüftete Vordersitze und eine klanggewaltige Soundanlage von Dynaudio. Für Familien mit kleineren Kindern sind außerdem zwei in der Höhe zweistufig verstellbare Kindersitze eine sicherlich interessante Ausstattungsoption.

Wohnlicher Innenraum
Ansonsten bietet das aufgeräumte Interieur ein geschmackvolles Ambiente und zahlreiche Möglichkeiten, verschiedene Farben und Oberflächen miteinander zu kombinieren. Sehenswert sind unter anderem die beiden Rundinstrumente im Cockpit mit mittigen Multifunktionsdisplays. Die schicken Analog-Digital-Juwele zeigen alle wichtigen Fahrinformationen übersichtlich an. Obwohl aufgeräumt, sauber verarbeitet und luxuriös – der V70-Innenraum bietet nicht das höchste Premium-Niveau seiner Klasse. Zumindest bei Architektur und Materialgüte hat Audis A6 die Nase vorn.

Porsche Cayenne Turbo S

Denn in Dubai kostet Superbenzin umgerechnet nur etwa 40 Euro-Cent. Mit solchen Spritpreisen lässt es sich leben. Auch wenn man im 521 PS starken neuen Topmodell des Porsche Cayenne unterwegs ist, dem Turbo S. Dass das Auto kein Sparmobil ist, sieht man ihm an. Wie es sich fährt, haben wir bei unserem Test unter glühender Sonne und im feinen Sand der arabischen Wüste für Sie herausgefunden.

Topversion mit 71 PS mehr
Der Porsche Cayenne wurde im Jahr 2002 eingeführt. Das erste Modell aus Zuffenhausen, das kein Sportwagen war, betrachteten viele Beobachter vor seinem Start mit Skepsis. Doch entgegen den Unkenrufen war der SUV (Sport Utility Vehicle, leichter Geländewagen) erfolgreich. Nun geht das Auto in sein viertes Jahr. Um die Modellreihe interessant zu halten, führt Porsche nun nicht etwa günstige Sondermodelle ein, sondern ein neues Topmodell. Bisher gab es den SUV als Cayenne mit einem V6-Einstiegsmotor und in den zwei Achtzylinderversionen Cayenne S mit 340 und Cayenne Turbo mit 450 PS. Nun kommt der Turbo S mit 521 PS. Damit ist das Auto der stärkste Serien-SUV auf dem Markt: Der VW Touareg bringt es in der W12-Motorisierung nur auf 450 PS, der Mercedes ML 63 AMG auf 510 PS. Verbesserte Aufladun. Die gestiegene Motorleistung wurde durch verbesserte Ladeluftkühler und einen höheren Ladedruck der zwei Turbos erreicht. Die Fahrleistungen profitieren davon aber nur noch unwesentlich: Für den Sprint auf Tempo 100 braucht der Turbo S mit 5,2 Sekunden nur 0,4 Sekunden weniger als der Turbo.

Kraft, die sich spüren lässt
Und auch die Höchstgeschwindigkeit stieg nur um vier Stundenkilometer auf 270 km/h. Außerdem vergrößerte sich das Drehmoment von 620 auf 720 Newtonmeter. Lässt sich die Kraft auch spüren? Nun, sicher nicht so stark wie in einem gleich schnellen Sportwagen, aber die über 500 PS drücken einen beim Vollgasgeben sehr wohl in die Sitze.

Spritverbrauch im Rahmen
Dabei bleibt der Spritverbrauch im Rahmen. Er wird von Porsche mit 15,7 Litern angegeben – nicht mehr als der 71 PS schwächere Turbo braucht. Auf unseren Testfahrten durch die Wüste benötigte das Auto laut Bordcomputer nicht mehr Sprit als Porsche angibt. Schaltet man den Tempomat an und fährt längere Strecken stur 120 km/h, so ist auch ein Schnitt deutlich darunter machbar. Für den Stadtverkehr mit dem typischen, häufigen Anfahren eignet sich der Cayenne allerdings weniger. Innerorts braucht er nach Werksangabe 21,9 Liter. Mit dem 100-Liter-Tank lassen sich jedenfalls auch dann annehmbare Reichweiten erzielen.

Sechsgang-Automatik mit Schalttasten
Mit dem Motor wird die vom Cayenne Turbo bekannte Sechsgang-Automatik Tiptronic-S gekoppelt. Damit kann man nicht nur schalten lassen, sondern auch selbst eingreifen: Wer mag, kann die Gänge am Wahlhebel oder über Tasten am Lenkrad wechseln. Letztere sind ein wenig schwerer zu erreichen als Paddles hinter dem Lenkrad. Allradantrieb mit Heckpräferenz. Ebenfalls aus dem schwächeren Turbo bekannt ist der Allradantrieb. Eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung leitet im Normalfall 62 Prozent der Kraft an die Hinterräder, den Rest nach vorne. Bei Schlupf wird die Antriebskraft anders verteilt. Serienmäßig kann man auch eine Längssperre einschalten, die die dynamische Drehmomentverteilung unterbindet. Mit dem optionalen „Advanced Offroad“-Technikpaket bekommt man noch eine Hinterachs Differenzialsperre hinzu. Nur in Details gegenüber dem Turbo verändert wurde das Fahrwerk. Die Luftfederung wirkt straff, und zwar unabhängig davon, ob man sie komfortabel oder sportlich einstellt.

Porsche Cayman S

Er sieht gut aus, prescht mächtig vor und ist dennoch pflegeleicht im Umgang: Er weiß eben, was Frauen wollen: der Porsche Cayman S, der für ein Fahrzeug aus diesem Hause zu erschwinglichen 58 529 Euro zu haben ist. Doch auch Männern gefällt der Zuffenhausener Spross, erinnert doch das Heck an das wohlgeformte Hinterteil einer Frau. Da juckt einem fast schon die Hand. Und dieses Gefühl setzt sich fort, wenn der Fahrer seinen Platz hinter dem Steuer des Zweisitzers eingenommen hat. Mit dem Dreh des Zündschlüssels erklingt der Mittelmotor mit Porsche-typischen Klang. Schon lässt sich erahnen, was für Freude das 217 kW/295 PS starke 3,4-Liter-Sechszylinder Boxertriebwerk mit seinem maximalen Drehmoment von 340 Nm (4 400 bis 6 000 U/min) bereiten wird.

Mühelos beschleunigt der ungemein drehfreudige und durchzugsstarke Motor den Cayman S. Ohne eine Spur von Anstrengung kann die Höchstgeschwindigkeit von 275 km/h erreicht werden. Höchstens der Fahrer gerät dabei ins Schwitzen und kann sich von der Klimaanlage sein Mütchen kühlen lassen. Natürlich lassen sich auch Tempolimits mit dem Hecktriebler einhalten. Allerdings irritiert das andere Autofahrer, die noch verdutzter gucken, wenn sie eine Frau hinter dem Steuer erblicken.

Dabei ist der Cayman S auf eine gewissen Art ein Auto, was ideal auf die Bedürfnisse vieler Frauen abgestimmt ist : Die Sitze lassen sich für alle Größen optimal einstellen, seine ausgeprägten Kotflügel markieren galant das hintere Ende und gewähren dadurch Übersichtlichkeit und erleichtern zusammen mit der präzisen Lenkung das Einparken. Genug Ablagefächer bieten Platz für Kleinkram und unter der Heckklappe lassen sich 260 Liter Gepäck verstauen, wobei im vorderen Kofferraum noch einmal 150 Liter Volumen zur Verfügung stehen. Das reicht für einen größeren Einkauf oder die Fahrt in den Urlaub. Auch die laufenden Kosten halten sich angesichts der Leistung in Grenzen: Durchschnittlich 11,3 Liter Super Plus genehmigt sich das Coupé. Moderat gefahren lässt sich der Verbrauch auf 10,9 Liter Kraftstoff drosseln. An Steuern werden jährlich 230 Euro fällig und die Haftpflichtversicherung, etwa bei der AXA, schlägt mit 466 Euro zu Buche.

Doch was Frauen am meisten zu schätzen wissen, ist die gelungene Kombination aus Schnelligkeit und Kraft, die gleichzeitig Geborgenheit vermittelt. Obwohl sich der 4,34 Meter lange Flitzer in 5,4 Sekunden von Null auf Tempo 100 beschleunigen lässt und wenige Augenblicke später die 200 km/h-Marke überschritten ist, vermittelt der Cayman S stets ein Gefühl der Sicherheit. Der tiefliegende Schwerpunkt des Fahrzeugs, der hohe Anpressdruck, die zuverlässige Bremsanlage und nicht zuletzt die sechs Airbags und das ESP, bei Porsche PSM genannt, bietet ein Rund-um-Schutzgefühl, ohne einzuengen. Welche Frau wird dabei nicht schwach?

Cadillac STS 4.6 V8

Seit einigen Jahren baut General Motors Cadillac zur Premiummarke auf. Die Modellpalette ist mittlerweile vollkommen erneuert und an ihrem typisch kantigen Styling zu erkennen. Aktuelle Neuentwicklung ist der STS. Er soll mit den etablierten Luxuslimousinen auf dem Markt konkurrieren. Er ist das größte Fahrzeug, das auf der so genannten Sigma-Plattform mit Heckantrieb von GM basiert. Wahlweise ist er mit einem 3,6-Liter-V6-Motor oder mit einem 4,6-Liter-V8 erhältlich. Wir haben den 325 PS starken STS 4.6 für Sie getestet.

Kantig und unverwechselbar
Zu den unverwechselbaren Merkmalen des STS zählen die senkrecht angeordneten Scheinwerfer, die LED-Rückleuchten, die hoch angebrachten LED-Zusatzbremsleuchten, die horizontalen Keillinien und die V-förmige Motorhaube. Mit einer Länge von 4,99 Metern und einem Radstand von 2,96 Metern ergibt sich ein besonders geräumiger Innenraum, bei dem erkennbar Wert auf eine hohe Verarbeitungsqualität gelegt wurde.

Oberklasse bleibt Oberklasse
Umsomehr verwundert, dass der holländische Autospezialist Kroymans, der mittlerweile den Cadillac- und Corvette-Vertrieb in Europa übernommen hat, den STS nicht gegen BMW 7er oder Mercedes S-Klasse positioniert, sondern gegen 5er und E-Klasse. Allerdings liegt der STS preislich eher in der Region der Letztgenannten. Und so kann Kroymans nicht nur im Revier der Oberklasse auf Kundenfang gehen, sondern auch in der darunter angesiedelten Oberen Mittelklasse. Das Kraftfahrtbundesamt übrigens steckt den STS in seiner allmonatlichen Verkaufsstatistik auch in die Oberklasse.

Hochwertiger Innenraum
Im Innenraum des STS wurden hochwertige Materialien verarbeitet. Schön anzusehendes Eukalyptusholz und Alu-Verblendungen zieren das Lenkrad, die Mittelkonsole, die Instrumente und die Armlehnen. Die Ledersitze sind besonders weich gegerbt. Unser Testwagen war mit dem luxuriösen Toskana-Leder ausgestattet. Das helle Interieur in Creme und Mocca hat uns ausgesprochen gut gefallen. Das Platzangebot vorne ist sehr groß, auch für Personen mit langen Beinen. Selbst wenn die vorderen Sitze ganz nach hinten gestellt sind, finden Passagiere in der zweiten Reihe viel Platz vor. Auch die Rundumsicht ist gut. Die Armaturen sind übersichtlich und die Bedienung erfolgt intuitiv, wenn auch einige Knöpfe etwas verstreut angeordnet wurden.

Umfangreiche Luxusausstattung
Die Ausstattung ist äußerst umfangreich und komfortorientiert. Zur Serienausstattung gehören ein schlüsselloses Zugangssystem mit Startknopf, ein vierfarbiges Headup-Display, beheizte und belüftete Sitze und ein beheiztes Lenkrad. Das Modell STS Elegance ist serienmäßig noch reichhaltiger ausgestattet. Und zum Marktstart gibt es da noch eine spezielle Launch-Edition. Diese beinhaltet u. a. ein 5.1-Surroundsound-System von Bose mit 15 Lautsprechern und integriertem Sechsfach-CD/DVD-Wechsler mit einem Achtzollbildschirm, Bluetooth-Fähigkeit, Spracherkennung und Navigationssystem.

Hyundai Tucson

Tucson ist die zweitgrößte Stadt in Arizona und ein kompaktes SUV von Hyundai. Während die Wüstenstadt bis 2007 ihre Einwohnerzahl in drei Jahren auf mehr als eine Million Einwohner verdoppelt haben wird, sind auch die Aussichten für die Population des koreanischen SUV positiv. Von Januar bis April 2006 wurden in Deutschland rund 70.000 SUV neu zugelassen. Das ist angesichts eines schrumpfenden Gesamtmarkts ein respektables Wachstum von 12,3 Prozent gegenüber dem vergleichbaren Vorjahreszeitraum. Grund genug, sich einen Vertreter dieser Klasse genauer anzusehen. Zweiter Grund: Der Hyundai Tucson mit Zweiliter-Dieselmotor hat nun einen Partikelfilter. Wir haben die Version mit Allradantrieb für Sie getestet.

Knuffig-kompakte Hülle
Von vorn betrachtet wirkt der Hyundai mit seinem massigen vorderen Überhang knuffig bis pummelig. Groß schauen die Scheinwerfer in die Welt. Nach hinten strafft sich die Linie etwas, von schräg hinten wirkt die Karosserie entschlossener. Diesen Eindruck verstärken die beiden Auspuffblenden rechts und links unter dem Stoßfänger. Die nach unten gebogenen Endrohre deuten auf den Diesel hin, in Deutschland bisher der beliebteste Motor für den Tucson mit Allradantrieb und nun mit serienmäßigem Partikelfilter.

Drehfreude zwischen Turboloch und Begrenzer
Mit 140 PS gibt sich der Diesel für ein Stadt-SUV angemessen kräftig. Das Drehmoment von 305 Newtonmeter ist ganz ordentlich, aber nur in einem engen Drehzahlband abrufbar. Unter 1.800 Touren schläft der Turbo noch, entsprechend zäh geht es aus dem Drehzahlkeller hinaus. Das bedeutet viel Schaltarbeit im leidlich exakten Getriebe. Aus mittleren Drehzahlen dreht der Motor locker und sanft knurrend in Richtung Begrenzer. Das Motorengeräusch ist im Übrigen gut gedämmt, echtes Diesel-Nageln gibt es nur bei offenem Fenster. Wir verbrauchten bei unseren Stadt- und Überlandfahrten im Test durchschnittlich 9,5 Liter. Das geht in Anbetracht des hohen Leergewichts von rund 1.800 Kilo in Ordnung.

Audi A3 Sportback

Ein 125 kW/170 PS starker Selbstzünder krönt seit kurzem die Diesel-Palette beim Audi A3 Sportback. Das Triebwerk bietet satte Leistung bei dezentem Verbrauch, erfordert aber einen tiefen Griff in die Tasche: Bei 26 300 Euro geht die Liste erst los, mit etwas Ausstattung ist die 30 000-Euro-Marke für den fünftürigen Kompaktwagen schon überschritten.

Der Vierzylinder ist eine Weiterentwicklung des bekannten und nach wie vor angebotenen 2,0-Liter-Dieselmotors mit 103 kW/140 PS. In der neuen Leistungsstufe kombiniert das Aggregat erstmals das Pumpe-Düse-Prinzip mit den hochpräzisen Piezo-Einspritzdüsen. Sie sorgen für eine noch effizientere Verbrennung und damit für eine sparsamere Dosierung des Kraftstoffs. Die ruppigen Umgangsformen der Pumpe-Düse-Einspritzung konnten dem Motor allerdings nicht ganz ausgetrieben werden. Der vor allem beim Kaltstart immer noch recht raue Motorlauf und der unvermittelt einsetzende Drehmomentschub, der nach einem ausgeprägten Turboloch ab 1 750 U/Min mit 350 Nm an den Vorderrädern zerrt, trüben den ansonsten hervorragenden Gesamteindruck. Kein Wunder, dass der VW-Konzern demnächst auf die harmonischere Common-Rail-Technik umsteigt.

Wer sich vornehmlich im Bereich zwischen knapp 2 000 und 3 000 Touren aufhält, erlebt ein jederzeit williges und souveränes Triebwerk, das den Kompaktwagen zum Autobahn-Express macht. Mehr noch als die Fähigkeit, in 8,3 Sekunden aus dem Stand Tempo 100 zu erreichen, beeindruckt das Talent zum Zwischenspurt in mittleren Geschwindigkeitsbereichen, das sich etwa für schnelle und gefahrlose Überholmanöver bestens einsetzen lässt. Rund sieben Liter Sprit je 100 Kilometer verbrauchte der mit einem Partikelfilter ausgerüstete A3 Sportback im Alltag - angesichts der gebotenen Leistung ein moderater Wert. An jährlichen Fixkosten kommen 309 Euro Steuern sowie 500 Euro für die Haftpflichtversicherung (SF 1) bei der AXA hinzu. Eine sportliche Gangart auf kurvigen Landstraßen wird vom straff abgestimmten Fahrwerk, das aber bisweilen an Restkomfort vermissen lässt, und von der präzise arbeitenden Lenkung unterstützt. Dank des wohl wegen des schweren Dieselmotors leicht kopflastigen Fahrverhalten und der Neigung zum sanften Untersteuern wirkt der Fronttriebler jederzeit beherrschbar. Darüber hinaus bietet der Top-Diesel alle Vorzüge des A3 Sportback: eine mit dem ESP der neuesten Generation und sechs Airbags komplette Sicherheitsausstattung, ausreichend Platz auf den vorderen und hinteren Sitzen sowie im Vergleich zum Dreitürer einen mit 370 Litern etwas größeren Kofferraum und einen subjektiv stimmiger wirkenden optischen Auftritt.

Subaru Impreza 2.5 WRX STI

Meine derzeitige Position: Autobahn, linke Spur. Ich betrachte interessiert den Rückspiegel. Dort ist ein Motorradfahrer aufgetaucht. Ganz dicht hinter mir. Ich muss Gas geben. Im hinteren Bereich meines Subaru Impreza WRX STI passiert irgendwas. Irgendwas ganz Schlimmes. Ein brausendes, irre lautes Geräusch scheint sich aus der Urzeit in das riesige Endrohr des Autos zu fressen. Es verfolgt mich, kommt immer näher. Empfindlichen Naturen wachsen jetzt graue Haare, anderen schießen die Freudentränen in die Augen. Ich sehe wieder nach dem Biker. Vor dem Grau des Horizonts wechselt ein dunkler Punkt auf die rechte Spur. Ich wollte auch immer Motorrad fahren können. Nur heute nicht.

Entwickeltes Aussehen
Kraft und Sportlichkeit strahlt er aus, der Subaru Impreza WRX STI. Schon seine Namensbestandteile weisen auf Motorsport. Impreza ist ein Wortspiel aus impress: Beeindrucken. WRX ist auch eine Spielerei und zwar mit dem durchaus ernst zu nehmenden Kürzel der World Rally Championchip (WRC). Dort feiert Subaru Erfolge in Serie. STI schließlich steht für Subaru Technical International Inc., der speziellen Rennsportabteilung von Subaru. Apropos Rennsport: Auf der Motorhaube reißt eine große Lufthutze ihren gierigen Schlund auf. Auf dem kurzen Heck stemmt sich ein fast schon eleganter Spoiler in den Wind. Die Radkästen sind breit ausgestellt. Eine gute Freundin aus der Modebranche findet den Japaner schnittig. Ich musste mich erst an das Aussehen gewöhnen, liebe aber nach kurzer Zeit den Blick über die Hutze. Die Zeiten, in denen der Allrader aussah wie ein klappriges Rind aus der Hungersteppe mit aus den Höhlen tretenden Augen, scheinen zum Glück vorbei zu sein. Nichts desto Trotz sollte sich Subaru mal dazu durchringen, ein paar Euro an italienische Designer zu überweisen. Dann könnte dieser Sportler Geschichte inszenieren, wie andere Leute Bühnenstücke.

Innen richtig klar
Innen ist das Rallye-Auto richtig cool. Aufgeräumtes Understatement dominiert die gesamte Kabine. Alles passt zueinander und ist höchst übersichtlich. Schnickschnack und versteckte Funktionen sucht man vergebens. Die Uhr, bei Limousinen der Oberklasse standardmäßiger Blickfang, hat auch hier am oberen Ende der Mittelkonsole Platz genommen. Aus einem schmalen dunklen Spalt leuchten die Digital-Ziffern. Farblich fallen allein die roten Nähte am Lederlenkrad, Handbremsgriff und dem angenehmen Ganghebel auf. Der Rest ist grau, dunkelgrau, anthrazit und die Rennbestuhlung trägt ein schwarzes Lederkleid. Das Innendesign erfreut nicht nur den eingefleischten Subaru-Fahrer, es könnte tatsächlich jedem gefallen.

Chrysler 300C 2.7

Seit der Chrysler 300C auf dem Markt ist, haben nicht nur die Fans klassischer Limousinen Formen ihre helle Freude. Auch die Liebhaber amerikanischer Schwermotorisierungen kommen auf ihre Kosten. Schließlich kann das europäische Chrysler Flaggschiff mit einem 5,7-Liter-V8-Hemi-Motor bestückt werden. Da nicht jeder Bewunderer großer Viertürer auch gleichzeitig Fan großer Tank-Rechnungen ist, wird der 300C auch mit einem 3,5-Liter-V6 angeboten. Seit kurzem gibt es einen sparsameren 2,7-Liter-V6-Motor. Wir haben getestet, wie die kleine Motorisierung mit dem vergleichsweise großen Auto zurecht kommt. 18-Zöller mit 225er-Felgen. Von außen sieht man dem 300C seine Spar-Motorisierung nicht an. Erhaben, selbstbewusst und wuchtig steht der Viertürer auf seinen 18-Zöllern mit 225er-Reifen. Seine markante Form lässt ihn zum auffälligen Gefährt mit der Anmutung von Kraft und Stärke werden.

Bequeme Sitze
Im Chrysler 300C finden auch große Fahrer genügend Platz. Man sitzt bequem auf weichem Leder, würde sich aber über besseren Seitenhalt der Sitze freuen. Das Cockpit ist sehr funktional gestaltet, die Bedienung ist unkompliziert und nahezu selbsterklärend. Zwar herrscht am Lenkrad das Drei-zu-Null-Prinzip – drei Hebel auf der linken Seite, keiner auf der rechten – aber das kennen wir ja bereits aus den Modellen von Konzern-Schwester Mercedes.

Schildpatt-Optik im Lenkrad
Die graue Plastik-Landschaft der Armaturentafel unseres Testwagens war nicht ganz so hübsch anzusehen. Dafür bot das Lenkrad eine Faszination für sich: Schildpatt-Optik im oberen Bereich lässt das Sonnenlicht durch den Lenkradkranz scheinen, als sei er von innen beleuchtet. Dieses Farbspiel kann man auch beim Fahren in Ruhe genießen, denn die 2,7-Liter-Motorisierung bietet nur wenig Aufregendes. Sie ist hervorragend geeignet zum Cruisen, Flanieren und entspannten Gleiten.

Butterweiche Automatik
Beim Anfahren setzt sich der 1,8 Tonnen schwere 300C erst nach einer kurzen Gedenkpause in Bewegung. Nach 11,1 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei knapp 210 km/h Spitze. Der V6 schickt bei 4.000 Touren ein maximales Drehmoment von 257 Newtonmetern auf die Kurbelwelle. Also ist Hochdrehen angesagt, wenn man es eilig hat. Die Viergang-Automatik arbeitet butterweich und nahezu ruckfrei. Beim Kickdown verhält sich der 300C recht zäh, die Kraft will nicht richtig dort ankommen, wo sie hin soll: auf die Straße.

Peugeot 207 CC

Stellen Sie sich vor, Sie hätten Ihrem Töchterlein einen Roadster gekauft. Zwei Wochen hat sie ihn schon, da jammert sie Ihnen eines Sonntagmorgens die Ohren voll. Am Abend zuvor war sie mit einer Freundin und dem neuen Auto in der Disco und hat einen netten jungen Mann kennen gelernt. Problem: Weil der Roadster nur zwei Sitze hat, musste sie den attraktiven Jungen stehen lassen. Wenn Sie nicht wollen, dass Ihnen das passiert, dann raten Sie Ihrem Fräulein Tochter vielleicht besser zu einem Cabrio mit Notsitzen wie dem Peugeot 207 CC. Wir haben das neue Auto mit dem 120 PS starken Einstiegsmotor für Sie getestet.

Zwei Benziner und ein Diesel
Der Nachfolger des 206 CC ist bereits seit Januar 2007 bestellbar und ist ab dem 10. März auf dem Markt. Wie beim Vorgänger gibt es drei Motoren. Ein alter Bekannter ist der 1,6-Liter-Diesel mit 109 PS. Auch den 150 PS starken Turbo-Benziner kennt man bereits: Er wird seit kurzem in der Limousinenvariante des 207 angeboten. Völlig neu ist jedoch der zweite, aus der Kooperation mit BMW hervorgegangene Benziner mit 120 PS. Er basiert auf dem gleichen Grundmotor wie die 150-PS-Variante, hat aber keine Direkteinspritzung und keinen Turbolader.

120 PS ohne Turbo
Zwischen den beiden Benzinern liegen 30 PS Unterschied, aber auch der nicht aufgeladene Ottomotor fährt sich recht sportlich. Wer hoch dreht, wird auch beim schwächeren Bruder kaum Kraft vermissen. Ihm fehlt aber der Schwung aus den unteren Drehzahlen. Während die aufgeladene Version schon bei 2.000 Touren spurt, braucht der Testwagen mindestens 3.000 U/min, um in die Gänge zu kommen. Die 160 Newtonmeter Maximaldrehmoment stehen erst ab 4.250 Touren zur Verfügung – beim 1.6 16V THP liegt das maximale Drehmoment schon ab 1.400 Touren an.

Sportliche Fahrweise möglich
Ansonsten aber fährt sich der offene Peugeot richtig sportlich mit diesem Motor. 10,7 Sekunden braucht das Auto für den Spurt von Null auf 100 km/h. Der THP-Motor ist mit 8,6 Sekunden noch zwei ganze Sekunden schneller. Doch auch bei der 120-PS-Version ist mehr geboten, als man fürs gemütliche Cruisen braucht – auch sportliche Fahrweise ist hier möglich. Es macht Spaß, mit dem handlichen Renner mal die Reifen quietschen zu lassen. Die Motorengeräusche bleiben im Rahmen; erst ab 5.000 Touren dröhnt es ein wenig. Den Verbrauch gibt Peugeot mit 6,5 Litern an. Das ist ein halber Liter weniger als der 200 Kilo leichtere 206 CC mit dem alten Einstiegsmotor brauchte, und der leistete nur 109 PS. Also ein erheblicher Fortschritt in puncto Spritverbrauch und damit auch bei der CO2-Emission, die nun bei 155 Gramm pro Kilometer liegt.